Cum se naste o barca

[Vali]

In acelasi trend ma inscriu si eu, lucrand in prezent la o barca pentru folosinta proprie, care sa se poata customiza dupa dorinta cu post central de conducere, sau o semicabina, sau chiar cabina integrala tip fisher. Despre asta insa in viitorul apropiat, dupa ce voi face proba cu barca pe apa .

Salutare, pentru a incepe saptamana intr-o atmosfera creativa, am sa incep aici un serial despre etapele prin care am proiectat si construit o ambarcatiune propulsata la motor, al carei areal de folosinta va fi Dunarea plus Delta Dunarii. Conceptia si destinatia barcii o plaseaza undeva la zona de tranzitie intre barci si salupe, asa ca la inceput ar trebui sa definim cu aproximatie ce inseamna barca si ce inseamna salupa.

Fara vreo pretentie de clasificare stiintifica, ci doar pe baza experientei personale, barcile de ape interioare sunt ambarcatiuni de viteza mica spre medie, cu amenajari simple si spartane (in general doar banchete si compartimente cu capac), nepuntate, propulsate la vasle si/sau la motor, folosite la pescuit, transport utilitar, agrement pe apa etc. Forma corpului in sectiune transversala de obicei e de tip U, caracteristica regimului mixt deplasament - (semi)glisare. Sunt ambarcatiuni solide, suferitoare, care de obicei se parcheaza tragandu-se pe mal, si au capacitati de transport mici spre medii.

Pe de alta parte, salupele sunt ambarcatiuni de viteza medie spre mare, cu amenajari mai confortabile (post central de conducere, scaune tapitate, parbriz, balustrada, diverse copertine, si cateodata chiar cabina) de obicei (semi)puntate, propulsate exclusiv la motor, folosite uzual la transport si agrement nautic cu viteze mari. Forma corpului in sectiune transversala este in V, ceea ce ne arata un regim de mars orientat spre glisare. Salupele au zona fundului bine ranforsata pentru a prelua solicitarile de mars in glisare, si de obicei au pe fund redane longitudinale, adica niste nervuri care deflecteaza stropii de apa, sau mai rar redane transversale, adica niste "trepte" in constructia corpului, care au rolul de a reduce suprafata udata si implicit rezistenta la inaintare.

Ca o mica paranteza, pun un extras dintr-un post pe care l-am scris pe Barcaholic acum 2 ani, aici: http://www.barcaholic.ro/f5/catamaran-vs-chila-normala-666.html#post9378

"Barca de glisare (alunecare pe apa) se deplaseaza prin acvaplanare, forma corpului si puterea motorului determinand o portanta care ridica prova, si barca se sprijina pe partea corpului dinspre pupa. Daca sectiunea transversala imersa s-ar ingusta spre pupa si nu ar fi constanta, la cresterea turatiei motorului barca s-ar inclina mult spre pupa (apupa), ar aparea turbulente importante, care impiedica glisarea normala. [...]
Redanele longitudinale au rolul de a deflecta stropii de apa formati la contactul operei vii cu apa, miscorand astfel frecarea apei cu corpul, deci crescand viteza, plus ca ajuta putin si la portanta necesara glisarii. Mai exista si redanele transversale, fundul corpului formeaza un fel de treapta, care ajuta la micsorarea suprafetei udate in timpul glisarii, scazand deci rezistenta de frecare, si deci crescand viteza. [...] Redanele transversale nu sunt foarte raspandite, din cauza complicatiilor structurale cauzate de treapta de la fundul barcii, deci pentru rigiditate sanatoasa se prefera ca fundul barcii sa fie continuu."

Toata povestea acestei barci a inceput in luna februarie a acestui an, cand impreuna cu fratele meu am decis sa punem in practica mai vechea noastra idee de a ne face fiecaruia cate o barca pentru Delta. (Tocmai se intamplase mizeria de pe barcaholic, si am zis ca mai bine ma ocup de ce-mi place si renunt la forumuri etc, insa dupa cum vedeti, nu ma rabda inima sa nu povestesc si altora ce ma pasioneaza . Barca dorita urma sa o concepem si sa o customizam exact dupa cerintele noastre, acestea fiind cam antagonice: fratele pescar pasionat, eu pasionat exclusiv de serenitatea peisajelor deltaice. Asa ca am purces impreuna la redactarea caietului de sarcini:

1. Dimensiuni in gama barcilor de pe piata, adica un minim de 5 metri lungime pe 1,6 metri latime.
1. Capacitate de incarcare de 6 persoane plus bagaje, in conditiile versatilitatii propulsiei - regim de deplasament, semiglisare sau glisare, in functie de puterea motorului folosit.
2. Propulsie cu motor outboard, cu puteri cuprinse intre 4 si 60 CP, la nevoie propulsie la vasle, si in cazul celor putin mai nebunatici precum subsemnatul, chiar posibilitatea de propulsie cu vele .
3. Comportament nautic adecvat inclusiv utilizarii pe Dunare si marile lacuri deltaice, adica bord liber generos si forma in V a fundului pentru comportament bun pe valuri.
4. Constructie din fibra de sticla, avand avantajele punerii rapide in opera si customizarii maxime a amenajarilor.
5. Posibilitatea customizarii amenajarilor interioare dupa dorinta in felul urmator:
    a) barca simpla, cu banchete in prova, la mijloc si in pupa, cu manevrarea outboardului cu propria lui maneta.
    b) post central de conducere, eventual dublu, cu culoar de trecere intre scaune, protejat cu parbriz, la prova avand o bancheta in V cu spatii de depozitare, iar la pupa banchete pliabile, care sa elibereze spatiul la nevoie, pentru pescuit, transport de bagaje voluminoase etc.
    c) post avansat de conducere, gen runabout, cu comanda la distanta, zona prova puntata si prevazuta cu o platforma de plaja, pentru amatorii de agrement nautic, ski nautic, covrig gonflabil sau banana .
    d) la nevoie o (semi)cabina de tip soft-top sau hardtop detasabil, pentru deplasari mai lungi, in care sa poata dormi comod 2 oameni, si sa se poata adaposti oameni sau bagaje pe vreme nefavorabila.
    e) la nevoie, posibilitatea montarii unui hardtop de tip pilothouse, cum au salupele tip fisher, pentru deplasari in confort pe vreme rea.
    f) nu in ultimul rand, posibilitatea de amenajare de tip pocket cruiser cu vele si motor, fiind poate solutia cea mai accesibila de a detine un mini-velier tractabil, avand totusi si avantajul unei barci versatile, care se poate deplasa si prin glisare.

Toate aceste cerinte au fost formulate din necesitatile unor tineri indragostiti de Delta si frumusetile ei, tineri care au familii cu copii mici si deci anumite cerinte de siguranta si confort. La dimensiunile si greutatea barcii, tractabilitatea rutiera este asigurata, iar barca in perioadele de nefolosire va stationa pe peridoc, fara a o expune intemperiilor pe la vreun debarcader de ocazie.

De-a lungul conceptiei si constructiei modelului si barcii, s-au intampinat si depasit destule probleme si cerinte antagonice, care se vor trata in amanunt in postarile ulterioare. Cerinta de baza a fost si a ramas ca barca sa fie solida, sigura, versatila, economica, cu performante rezonabile, si mai ales accesibila, fiindca vedem bine ce vremuri ne-au ajuns. Din cunostintele mele, este prima data cand pe webul romanesc sunt publicate toate etapele de proiectare si constructie a unei ambarcatiuni destinate uzului personal, dar si pietei, asa ca, pana la urmatoarea ocazie, permiteti-mi sa va atasez un mic preview:



VA URMA

[iliviu]

Ca novice in ale navigatiei si in tehnici de constructie a ambarcatuiunilor, sunt foarte interesat de pasii de urmat pt. a construi singur o barca. Sunt sigur ca o sa am multe de invatat, asa ca abia astept sa inceapa 'serialul'.
 

[corsarul]

Felicitari !....si ioo abia astept sa vad ce va urma !

[stavride]

Ochiu' pe tine Vali .

[adrian_flavius]

mie imi place cum arata pana acum...Vali stie...

am totusi o mica nelamurire...de fapt, mai degraba, o rugaminte: cum putem mari poza sa vedem mai bine calendarul din spate?

[Vali]

Salutare la barcagii, am ticluit partial din urmatoarele episoade, insa acum sunt in viteza, ma asteapta un barcaz la barbierit si fatzuit . Ramane pe dupa-amiaza, asa ca pana atunci ii spun lui Flavius sa aiba grija, ca in calendaru' ala e una nervoasa cu o drujba .

[adrian_flavius]

Depinde ce face cu drujba aia...daca nu are lant si merge in gol, da niste vibratii... faine de tot... :D

Asteptam continuarea serialului...

[ss]

Primu' la dat cu ea! 

Peste doua saptamani vin peste tine sa-ti vad mersul, baga mare!!!

[Vali]

Back in business , insa inainte de a continua prezentarea tehnica a conceptiei si executiei barcii, as vrea sa fac o mica paranteza despre orizontul cunoasterii noastre vizavi de barci, si modul cum acesta s-a schimbat dramatic de-a lungul ultimelor 2 decenii.

1990 a fost anul de aur al copilariei unui popor vitregit de 45 de ani de comunism. Era anul in care romanii se bucurau ca pot in sfarsit sa bea Cola la pet si sa se imbrace in blugi, ca isi pot cumpara un harb de masina fara sa astepte 20 de ani sa le vina randul pe listele de la CEC. In acel an, lumea se delecta la maxim cu "Sclava Isaura", "Mostenirea familiei Guldenburg" si "Destinul familiei Howard" (Howard's way, un cunoscut serial britanic despre lumea yachtingului). 22 de milioane de romani priveau plini de speranta viitorul, si asteptau ca noua oranduire sa le aduca si lor ceea ce vedeau la proaspata televiziune romana libera.

Din pacate insa, pentru romani deceniul care a urmat a fost poate cel mai negru si neasteptat cosmar, marcat de colaps economic generalizat, dezintegrare sociala, crahuri in lumea financiar-bancara, cand pentru majoritatea scopul numarul 1 devenise subzistenta. Romania devenise un taram dezolant, tara mineriadelor, a camatarilor si aurolacilor, care se prabusea continuu. Lumea civilizata ne inchisese usile in nas, osandind un popor care si asa suferise destul la izolare si saracie. Cred ca fiecare din noi avem cel putin o drama familiala de povestit din acea perioada neagra, denumita sec "perioada de tranzitie".

Punctul de cotitura a fost pentru multi romani anul 2000, cand dintr-o data parca totul a inceput sa intre pe un fagas mai prielnic. Incet-incet, lumea a reinceput sa se chiverniseasca si sa simta ca noua oranduire are si parti bune. Ca un exemplu, in acea vreme subsemnatul incepuse sa-si construiasca o casa, isi cumparase prima motocicleta si primul calculator, si descoperea siderat, prin intermediul internetului dial-up, cum isi face lumea barci in tarile civilizate. Tot bagajul de cunostinte in domeniu din Ro, care venise exclusiv pe filiera sovietica, devenise dintr-o data perimat, iar descoperirea nivelului la care se ajunsese pe plan mondial a fost de-a dreptul socanta. De-a lungul timpului accesul la informatie se mai facuse prin diferite carti, reviste etc, insa internetul a deschis incredibil cutia cunoasterii, de la teorie si pana la tehnologie.

Era vremea de aur a site-urilor boatdesign.net, woodenboat.com, cruisersforum.com, sailnet.com, locuri de discutii virtuale unde cei priceputi impartaseau din experienta lor novicilor, iar profesionistii si amatorii comunicau intre ei fara vreo opreliste. Marea masa a firmelor in domeniu migrase deja si pe web, de la designerii freelanceri si pana la marile santiere de iahturi, oferind crampeie valoroase de informatie pasionatilor. In acelasi timp, devenisera disponibile in format electronic o imensitate de lucrari tehnice care trateaza domeniul barcilor, ramanand doar ca principiile si solutiile expuse sa fie puse in practica de cei indrazneti.

In acea perioada fasta am descoperit un articol despre care pot spune ca mi-a schimbat radical parcursul profesional, si m-a facut sa ma dedic proiectarii si constructiei de barci: e vorba de Virtual Boat Design, o prezentare interactiva a etapelor conceptiei unui velier offshore destinat constructorilor amatori. Respectiva actiune a fost initiata de Jacques Mertens de la bateau.com, si s-a intins pe perioada 2002-2005, beneficiind de inputul valoros al discutiilor interactive cu pasionatii. Totul a fost facut cu rigoare si respectand toate etapele, incepand de la studierea si cantarirea ofertei pietei, si pana la cele mai detaliate calcule hidro.

In acel moment, citind fascinat ceea ce scriau atatia barcagii pasionati, si vazand cum totul incet-incet prinde forma, mi-am zis ca in viata asta am sa fac si eu ceva asemanator . Articolul original mai poate fi gasit partial pe amateurboatbuilding.com, insa e vaduvit de substanta sa cea mai valoroasa, anume discutiile interactive care au determinat evolutia conceptului si au dat forma finala barcii. Iar ceea ce incerc si eu acum sa fac este ceva la un nivel mult diminuat, insa incerc la randul meu sa-mi aduc o minima contributie, fiindca odata am beneficiat la superlativ de experienta unor oameni pasionati si pregatiti.

Asa ca, revenind la barca noastra, conditiile din caietul de sarcini ne-au impus o forma a corpului din care sa rezulte o barca versatila vizavi de regimul de mars - deplasament, dar si glisare, pentru ca gama de motoare folosibile sa fie cat mai larga, fiindca si nevoile de transport sunt atat de variate. Dupa dezbateri indelungate, am hotarat sa nu urmam calea batatorita a constructorilor romani, care in marea majoritate au ales forma corpului care imita bordajul in clin, specifica barcilor de tip Laguna, ci sa incercam o abordare proprie de design, cu forme mixte U-V, care sa imbine si calitatile nautice, dar si exigentele economice. 

Prima problema care trebuia depasita a fost caracterul antagonic al cerintelor de stabilitate versus comportament bun la valuri, versus comportament bun la glisare. Astfel, pentru o stabilitate buna, zona fundului trebuia sa fie cat mai aproape de forma plata, pentru un brat al stabilitatii statice cat mai bun. In schimb, comportamentul bun la valuri si la glisare cereau un unghi mai ascutit al V-ului fundului, in contradictie cu cerinta de stabilitate initiala.
Solutia pe care am ales-o, in urma vizualizarii a numeroase planuri de forme de succes, a fost cea a deadrise-ului regresiv: unghiul dintre placile de fund si orizontala devine din ce in ce mai mic dinspre prova spre pupa. Astfel, zona prova are finetea necesara a unghiului liniei de plutire (entry angle), plus ca etrava are unghiul ascutit, dar si flotabilitatea necesare pentru o buna comportare la valuri. Iar unghiul mic al deadrise-ului in zona pupa determina o flotabilitate si o suprafata buna de sprijin la glisare, dar si o stabilitate buna in stationare, necesara mai ales la pescuit .

O alta problema de care ne-am lovit a fost cum sa facem racordarea dintre zona fundului si zona bordajului lateral, in asa fel incat sa nu avem muchia ascutita a unei singure gurne, specifica exclusiv salupelor de glisare. Interesul a fost pentru o suprafata udata cat mai mica (pentru rezistenta minima la frecarea cu apa), dar in acelasi timp satisfacerea cerintelor imperative de stabilitate initiala buna si comportament bun la valurile din prova si din lateral, plus un regim bun de mars si in deplasament .
Asa ca pana la urma, dupa multe incercari si tatonari, solutia adoptata a fost racordarea fundului cu bordajul lateral prin 2 gurne, acestea fiind si profilate sub forma de redane, care dau zonei respective aspectul a 2 clinuri, dupa cum se vede in render-ele atasate. Redanele respective au rolul de deflectie a stropilor de apa la marsul in glisare, plus rol de rigidizare structurala a zonei gurnelor. Dimensiunea acestor redane s-a pastrat redusa, nefiind vorba de o barca marina, care sa necesite redane late, bune la stabilitatea in stationare.
Forma rezultata se apropie oarecum si de o forma in U, buna pentru regimul de deplasament, iar in cazul glisarii, barca se ridica pe zona fundului in V, avand prevazute si acolo redane longitudinale.
Mai ramasese de rezolvat forma fundului in plan longitudinal, pentru asieta corespunzatoare la ambele regimuri de mars. In episoadele urmatoare se va arata cum, in urma iteratiilor procesului de design, coroborate cu cerintele de distributie a maselor (graficul de greutati), s-a ajuns la forma finala a barcii, prezentata in atasamente:

VA URMA

[Robby]

In ce stadiu mai e barca Asteptam vesti noi

[Vali]

In ce stadiu mai e barca Asteptam vesti noi

Salut Robert, la mine zilele astea a fost densitate mare de treaba la alte barcaze (din care cauza am cam lipsit de pe aici), dar ceea ce pot spune e ca si eu sunt la fel de nerabdator sa ne dam cu barca descrisa, ceea ce e o treaba de cateva zile . Pana atunci, sa continuam povestea ei, si cum au evoluat solutiile tehnice adoptate .

Experienta mea de "bantuire" pe Dunare si in Delta s-a acumulat pe o sumedenie de barci, barcaze, salupe si vaporase, din care s-au detasat cateva tipuri principale de ambarcatiuni, cu care am fost de cele mai multe ori:

1. caiacul sau canoea turistica de 1 sau 2 locuri, propulsate aproape exclusiv manual - la padela, si cateodata cu vela, cu care am fost la inceputul anilor '90. Era o varianta economica de "boschetareala" acvatica, insa nu oferea suficient confort sau spatiu de bagaje pentru o tura mai lunga. Plus ca trebuia cautat si asigurat locul de cort, ceea ce in anii 90, in lipsa gps-ului sau a Google Earth, era o mare aventura . Avantajul era ca puteai lua caiacul pe vapor la intoarcere, insa de multe ori intalneai zone cu curent puternic, unde chiar si in 2 oameni era imposibil sa inaintezi contra curentului, deci caiacul era o barca "one-way only". Nu mai spun cand ne lovea vreo furtuna sau un vant din prova: adapost zero, munca in zadar pentru a inainta distante infime etc. Ca si concluzie, o barca economica, dar mult prea vulnerabila la conditiile meteo, dar pentru un vulcan de energie de 18 de ani precum subsemnatul, asta nu prea conta atunci .

2. lotca pescareasca din fibra, propulsata la motor si vasle, cu care am fost in anii '80-'90, cu "seniorul". Era o ambarcatiune de incredere, cam spartana si butucanoasa, dar in care m-am simtit mult mai in siguranta decat in caiac. Avea in schimb 2 probleme: a) din cauza chilelor de ruliu, avea o stabilitate excesiva, ceea ce o facea cam nepotrivita pentru navigatia pe valuri, pe Dunare sau lacurile mari; b) motorul rusesc Veterok (singura optiune in acele vremuri) era o sursa permanenta de probleme, piesele se gaseau greu, consumul era prea mare pentru performantele oferite. Asa ca de multe ori am facut bataturi serioase urcand pe Dunare la vasle, gandindu-ma la alte solutii de propulsie.

3. velierul de 7 metri cu cabina, cu care am fost in anii '90, una din cele mai frumoase perioade de care-mi amintesc. Nu era cea mai buna optiune pentru Dunare, din cauza vanturilor neregulate si in rafale, nu puteam intra pe canale mici in Delta, insa pe marile lacuri - Razelm, Golovita, era raiul pe pamant . Totusi, problema era ca, din cauza lipsei totale de materiale specifice si infrastructura, era foarte costisitoare si problematica intretinerea si exploatarea barcii. Pentru un bidon de rasina sau o bucata de inox trebuia sa faci scara la cer, velele erau din dos de perna, derivorul si carma din tabla groasa ordinara, si in general totul trebuia improvizat din ceea ce se gasea atunci. Tinutul barcii la apa si scosul barcii toamna erau adevarate aventuri, iar faptul ca barca era lenta si rareori o puteam propulsa la vele m-au facut sa ma gandesc la alternative. Pe ansamblu, date fiind conditiile vremii, un velier de 7 metri cu derivor mobil era o bataie de cap prea mare pentru satisfactiile oferite.

4. barca de viteza, cu fund plat, motor nervos, care se deplasa exclusiv in glisare, nu mi-a placut din cauza ca te zdruncina continuu pe valuri, era costisitoare dpdv al consumului (mai ales ca in acele vremuri existau doar motoare in 2 timpi), si navigatia la viteza mica (pe care o preferam pentru a ma bucura de peisaj) nu era potrivita pentru regimul motorului si formele barcii.

Cand eram mic-mic, imi amintesc ca am mers de cateva ori alaturi de niste cunostinte ale tatei, pe niste barci de salvare modificate si amenajate cu cabina in gen houseboat, pe care oamenii isi faceau concediile in Delta pe timpul verii. Erau niste ambarcatiuni fascinante pentru un copil ca mine, insa nu pot uita zgomotul infernal al motorului inboard, gazele de esapament care mai scapau in cabina, si faptul ca viteza era minuscula.
De asemenea, am mers de cateva ori cu barci cu motor outboard amenajate cu cate o mini-cabina, adica un fel de minicruisere, unde omul avea 2 locuri de dormit si adapost la nevoie pe vreme rea. Asemenea barci erau superlativul vremii in materie de confort versus economie, si multa lume si-ar fi dorit asa ceva, insa preturile vremii la o salupa de fibra erau astronomice, iar motoarele (rusesti) ale epocii erau foarte rare, foarte scumpe, si se defectau foarte des.

Cateva barci pe care le consider complet nepotrivite dpdv turistic pentru Dunare si Delta sunt:
-barcile pneumatice, prea expuse la taieturi si intepaturi. E adevarat ca azi se gasesc materiale nervoase, dar pe vremea cand am fost cu o pneumatica ruseasca amenajata ca velier, am injurat ca niciodata ideea nefericita de a porni la un drum asa lung cu o asemenea barca.
-lotcile din lemn smolit, grele, murdare, care cateodata fac apa continuu, potrivite eventual pentru dat toana, dar nu pentru plimbari de placere.
-barcile de tabla propulsate cu motoare TN, cu care (inca) te mai imbie unii localnici sa faci plimbari prin Delta, grele, murdare, excesiv de zgomotoase si poluante, si in plus plimbarea e cu atat mai scumpa cu cat barca e mai terminata .

Avand damblaua velelor, deseori m-am gandit cum s-ar putea imbina eficient propulsia cu vele cu cea la motor, in asa fel incat sa se obtina performante rezonabile in ambele cazuri, mai ales ca vantul e gratis . In acest caz s-ar fi obtinut o autonomie sporita, s-ar fi micsorat poluarea si zgomotul, insa conditia era ca si la motor barca sa aiba performante mai bune decat velierul meu de 7 metri, care nu sarea de 5-6 noduri, indiferent de motor, din cauza formei specifice.

Cele 2 solutii pe care le-am descoperit in timp pentru a realiza acest compromis au fost:

1. power-sailer-ele de tipul barcilor Macgregor, Odin si Imexus, care au forme care satisfac partial atat propulsia cu vele, cat si cu motor, iar stabilitatea si inaltimea metacentrica necesare sub vele se realizeaza prin balastul lichid ambarcat temporar in santina. Totusi, chiar daca ideea in sine e buna, barcile respective sunt mari, costisitoare, necesita motorizari mari, instalatii complexe, ceea ce am evitat intotdeauna, fiind adeptul solutiilor simple si functionale.

2. pocket-cruiserele, ambarcatiuni minimale cu vele si motor, usoare, agile, usor de tractat cu masina, care insa au un mic defect: sunt facute exclusiv pentru regim de deplasament. Dupa ce am construit Lynx-ul lui Cosmin-byteworks, la inceput am fost contrariat de incercarile lui de a-l propulsa cu motor de 15 cai (cam mare pentru barcuta). Dupa ce am vazut insa ca prin adaugarea corectoarelor de asieta (trim-taburi) barca a inceput sa se miste foarte bine, aproape in glisare, m-am gandit ca solutia si pentru vele, si pentru motor este forma optimizata a corpului si reglarea asietei, si nu balastul lichid, care scade semnificativ din performante.

Revenind la cerinta initiala de versatilitate a regimului de mars, coroborata cu cerinta (facultativa totusi) de comportament bun la vele, si cu distributia maselor, (tratata in episodul viitor, alaturi de ergonomie si amenajari), s-a ales forma corpului si volumetria sa imersa pe care le vedem in atasamente. Astfel, la viteza mica (motor mic, vele, vasle etc), asieta si curba sectiunilor imerse sunt specifice regimului de deplasament, iar la viteza mare (motor puternic), la o apupare de 1,5 - 2 grade, reglata si prin trim-taburi, barca are volumetria imersa (pozitia centrului de carena si curba sectiunilor imerse) specifica unei barci exclusiv glisoare. Mai jos vedeti cele 2 ipostaze, in care s-au figurat atat asieta si linia de plutire in cele 2 cazuri pentru acelasi deplasament, cat si parametrii hidro, figurati cu rosu:

[bogdanalex]

Salut,
Am si eu urmatoarele intrebari :

1. Sa inteleg ca barca va fi dotata nativ cu trim-tab-uri ? de la ce viteza/motorizare vor fi acestea utile in designul actual? ...se poate anticipa/calcula?

2. Ce reprezinta valorile din graficele acelea si de ce sunt asa distribuite?

3. Din ce se construiesc matritele pt fibra de sticla? Se poate lucra eficient cu fibra de sticla si fara o matrita in prealabil?

Multumesc!

[Vali]

Ciao Bogdan, si spasiba ca esti interesat de evolutia conceptului .

1. Nu neaparat. Asieta depinde mult de distributia maselor de-a lungul barcii. Daca se foloseste un motor mare si puternic, iar in barca se afla un singur om, care manevreaza motorul direct din maneta, greutatea e concentrata la pupa. Barca nu e perfect prismatica in jumatatea imersa pupa, ci se ingusteaza foarte putin, insa flotabilitatea pupa e compensata de unghiul V-ului fundului mai obtuz. Ma astept totusi ca barca sa se apupeze intr-o oarecare masura in cazul de mai sus, cu motorul mare si omul de la maneta, drept pentru care am ales solutia versatila a trim-taburilor.
La unele barci de pe piata, zona fundului din fata oglinzii are din constructie o "scobitura" exact cu rol de trim-tab, care ridica pupa cand e un singur om in barca, la pupa. La viteze mici insa, respectiva forma formeaza turbioane care cresc rezistenta la inaintare (exact ceea ce injura lipovenii ca "barca trage apa dupa ea" .
In caietul de sarcini au fost formulate 3 cerinte care au mutat flotabilitatea maxima in zona de mijloc a barcii: post central de conducere, post avansat de conducere, plus eventuala cabina. In aceste cazuri, teoretic nu e nevoie de trim-taburi, fiindca barca se aseaza dupa cum are repartizata greutatea, iar centrul de carena are pozitia necesara regimului de glisare.
Oricum, oricate calcule s-ar face, important e ca fiecare barcagiu are alte cerinte si utilizeaza altfel barca. Eu de exemplu o voi folosi cu motor mic, in regim de deplasament si maxim semi-glisare, deci nu voi avea nevoie de trim-taburi (mai ales ca voi avea cabina, care muta greutatea spre prova). Fratele in schimb vrea motor mare, post central de conducere, spatiu maxim in barca pentru pescuit impreuna cu gashca lui de amici, si la nevoie trim-taburi si chiar hidrofoils, sa se joace cu ele in functie de incarcatura barcii, pana obtine regimul optim de mars. Amicul Skepja pe de alta parte vrea si cabina gen pilot house, si motor mare pentru deplasari lungi, dar si motor mic pentru iesiri scurte. Asa ca pana la urma trim-taburile se vor folosi doar in caz de nevoie, pentru imbunatatirea asietei cand e necesar.

2. Graficele respective reprezinta volumetria carenei (partea imersa a corpului) la un anumit deplasament, pescaj si o anumita asieta. Abscisa reprezinta lungimea barcii, iar pe ordonata sunt figurate proportional ariile sectiunilor transversale imerse, deci graficul ne arata variatia volumului imers pe lungimea barcii.
In prima poza, barca e pe o asieta de deplasament, volumul maxim e la mijloc, iar la extremitati se ingusteaza, la prova pentru rezistenta minima la inaintare, iar la pupa pentru a nu se forma turbulente. Forma curbei deplasamentului pe lungime este deci o sinusoida, si e specifica barcilor lente - veliere, barci cu motor mic etc.
In poza a 2-a, barca e apupata cu 1,5 grade, iar volumetria carenei se schimba semnificativ, flotabilitatea maxima mutandu-se in jumatatea pupa, specifica barcilor glisoare. Chiar daca oglinda e imersata partial, din cauza vitezei suficiente, nu se produc turbulente, ci doar siajul specific glisarii, respectiv "golul de apa" din pupa oglinzii.

In general, la barcile exclusiv glisoare se prefera forma perfect prismatica a jumatatii imerse pupa, pentru curgere laminara a fileurilor de apa de-a lungul fundului barcii. In anii '50-'60 insa, prima data la americani s-a adoptat deadrise-ul regresiv, care pierdea putin pe parte de curgere laminara si comportament la valuri, insa castiga la versatilitatea regimurilor de mars. Si in prezent, daca ne uitam la interesantele concursuri de design organizate de Professional Boatbuilder, se observa o revenire la formele versatile si economice consacrate in anii de aur ai barcilor cu motor din perioada post-WW2. Aceasta revenire se face oarecum fortat, din cauza situatiei economice, dupa atatia ani in care barcile au devenit din ce in ce mai mari, mai neeconomice, mai poluante si mai ineficiente. Nu intamplator concursul din 2008 al PBB s-a numit "Maximum pleasure at 2 gallons/hour", avand in vedere maximul de 145 dolari/baril la care ajunsese petrolul in perioada imediat anterioara crahului Lehman Brothers, care a declansat criza economica.

3. Exista o multime de solutii de a lucra in fibra, cu matrita, fara matrita, pe pozitiv, pe negativ, cu matrite turnate sau asamblate din alte materiale, cu stratificare prin laminare, prin infuzie, prin chopper-gun etc etc. Noi am folosit tehnica clasica de matrita negativa turnata pe model, cu suprafetele de contact prelucrate impecabil, pentru calitatea produsului final si eficienta lucrului cu gelcoat. Metoda e foarte laborioasa si destul de costisitoare, si se justifica doar in cazul constructiei in serie, pentru un amator existand alte moduri, mai economice si mai putin cronofage de a obtine o barca buna din fibra.

[Ciby]

Ce ma unge la suflet topicul asta!!!
Felicitari pentru initiativa deschiderii lui si multumim mult pentru explicatiile elaborate!
Asteptam cu nerabdare urmatoarele episoade.
Spuneai undeva mai sus despre posibilitatea montarii unui motor intro plaja larga de puteri, lucru care in anumite situatii presupune inmatricularea barcii. Am rugamintea sa nu sari peste etapa inmatricularii. Hai sa lamurim odata si ce presupune inmatricularea!

[Vali]

Merci Ciby, exact asta consider eu comunicare pertinenta intre pasionati . O sa vina la rand toate etapele, mai ales ca nici eu nu sunt vreun guru , si la randul meu ma informez si eu de ici - de colo, fiindca la scoala de facut vapoare ne-a invatat cam zero despre barci .