Barca de larg: mono sau multicoca?

[Florio]

Stai linistit, Mihai, discutiile noastre sunt ca sa aflam mai multe, unii de la altii, din experientele noastre. 
Iar eu sunt dintre cei care nu fac partizanate cu idei preconcepute; accept si ader la orice alta idee daca o simt logica. 

Barca mea e un MacGregor 26X; eu am ales-o asa, fiindca am considerat ca e mai bine gandita decat M-ul, pentru ce doresc eu. Iar pentru glisare, intr-adevar acum 2 ani, barca a mers cu o viteza si un siaj demn de o salupa, insa nu sunt convins ca asta e glisare. Si mai mult decat asta, nici nu sunt interesat de asa ceva  ! In 3 ani in care am iesit cu barca in fiecare weekend din vara, motorul meu a mers 45 de ore ! Adica doar cat am plecat de la ponton si cat am acostat. In rest numai cu vele  .  Am fost tentat anul acesta sa lestez permanent barca, pentru a-i imbunatati performantele. Insa dupa o gandire mai serioasa, am renuntat zicandu-mi : daca vrei alt tip de barca, ia alt tip de barca !
Finalitatea e ca am ramas la acelasi Mac  .

[Rumpi]

Aloha forumisti,

Incitat de prezentul topic am reusit in sfarsit sa imi recuperez parola, si dupa o lunga absenta revin sa va impartasesc gandurile mele cu privire la subiect. Ca de obicei opiniile mele sunt strict personale si subiective, nereprezentand in nici un caz o parere avizata, completa sau doamne fereste dogmatica, asa ca daca nu va convine ignorati pur si simplu.
In primul rand, ca sa definim obiectul de studiu trebuie sa stabilim ce comparam. Nu de alta dar in lipsa unui criteriu comun comparam mere cu pere si ne dam singuri cu stangul in dreptul.
La prima vedere avem doua obiecte plutitoare locuibile unul monobloc si unul format din mai multe unitati. Ambele obiecte plutesc, se deplaseaza sub forta velelor si teoretic raman in pozitia desemnata de catre proiectant (adica nu plutesc cu fundul in sus) in orice conditii. Ultimul punct, adica stabilizarea pozitiei de plutire este diferenta constructiva principala, sau cel putin asa pare. De fapt, din punct de vedere strict teoretic, ambele obiecte sunt stabilizate identic, adica folosind o contragreutate ce actioneaza opus directiei fortei vantului. (nu discutam stabilizarea dinamica cu aripi portante (vezi "Bruce foils"), sau stabilizarea partiala prin forma a monococilor). Pentru a asigura faptul ca aceasta contragreutate va actiona intotdeauna impotriva fortei de savirare exercitata de presiunea vantului asupra velelor exista doua mari principii constructive:
1.) o unica contragreutate centrala, care odata cu inclinarea velierului se opune savirarii. solutia este folosita constant la orice monococa lestata, indiferent de variantele constructive care pornesc de la lestul interior si se termina cu chile lestate basculante. Greutatea lestului poate fi de pana la 50-60% din totalul volumului de apa dislocat, in functie de distanta la care se afla acest lest fata de centrul de greutate si preferintele proiectantului.
2.) o unica contragreutate laterala. functioneaza la fel ca si cea centrala, doar ca e plasata la mare distanta (relativ) fata de centrul de greutate si de aceea lestul necesar stabilizarii este mult mai mic (nu pot sa dau cifre concrete din pacate, estimez maxim 10% din volumul total dislocat), permitand acestuia sa ia forma unui obiect plutitor. Solutia este folosita la toate multicocile atunci cand flotorul se afla "in vant", indiferent de marimea acestora sau varianta constructiva. Pentru a asigura faptul ca flotorul se afla intotdeauna "in vant" de-a lungul timpului s-au cristalizat cateva variante constructive (urmatoarea enumerare nu ierarhizeaza):
a.) un singur flotor mentinut intotdeauna "in vant" indiferent de directia de deplasare a navei. solutia se foloseste la ambarcatiunile de tip proa (lb. engleza) sau prao (lb. franceza). pentru a mentine flotorul in vant nava nu efectueaza volte ci schimba directia de mars, ea fiind simetrica fata - spate. Termenul tehnic pentru manevra este "shunting" (lb. engleza) sau "cavu" (lb. franceza, termen nesigur ptr. mine, nu l-am gasit pomenit decat odata, dar nu sunt vorbitor de franceza)
b.) doua flotoare, cate unul pe fiecare latura a ambarcatiunii. solutie folosita la multicocile tip trimaran, indiferent ca vorbim de jukung-ul traditional indonazian sau de Banque Populaire V. avand doua flotoare se asigura faptul ca indiferent de directia vantului va exista o contragreutate stabilizatoare, eliminand necesitatea manevrei "shunting" si permitand navigatia in volte.
c.) doua flotoare fara corp central. solutie folosita la ambarcatiunile tip catamaran.
Ca sa complice un pic lucrurile proiectantii au conceput dintotdeauna ambarcatiuni care isi permit sa treaca dintr-o categorie in alta, sau sa se joace cu marimea contragreutatii disponibile. Asa au aparut pirogile cu balansier care navigeaza in volte si care schimba greutatea disponibila dupa cum se afla flotorul (in sau sub vant), trimarane cu flotoare destul de mari pentru a permite corpului central sa zboare navigand astfel in regim proa, catamarane cu punte conectoare destul de puternica pentru a permite ridicarea unui flotor si navigare in regim proa, s.a.

Desi am stabilit ca stabilizarea se face identic din punct de vedere teoretic, solutiile constructive adoptate au un efect direct asupra altui factor determinant al ambarcatiunii, si anume deplasamentul. eliminarea necesitatii maririi contragreutatii prin lungirea bratului de forta disponibil a dus la ambarcatiuni usoare cu deplasament extrem de mic (ceea ce este bineinteles benefic la viteza), si la alte planuri de forme decat la monococi.
Din pacate pentru noi, deplasamentul este exact factorul care ne intereseaza cand alegem o barca pentru croaziere de larg. de ce? deoarece deplasamentul ne spune cate lucruri putem cara dupa noi. si asta oameni buni e determinant pentru felul in care efectuezi calatoria. iei cu tine si frigiderul si soacra si porcul ai nevoie de deplasament. esti ascet care se hraneste cu aer n-ai nevoie de deplasament. pe langa deplasament definitoriu pentru barca de larg mai e tonajul registru brut, adica volumul interior total, si asta e dependent de planul de forme al ambarcatiunii. Dupa parerea mea acesti doi factori definesc alegerea unei barci de larg. pana la urma e ca la case. vreau casa mare, curte, acareturi, sau ma multumesc cu o coliba (in termeni moderni garsoniera confort 3 sau vila). 
Daca presupunem o lungime egala e clara ordinea (cu exceptii la microcruising). 
Volumul si deplasamentul cel mai mare posibil o sa le aiba catamaranul suprapuntat (bridgedeck catamaran). Urmeaza apoi monococa  pe urma trimaranul si pe ultimul loc proa.
In practica majoritatea oamenilor vor lucruri multe si spatiu sa le depoziteze. Asta a dus la dezvoltarea catamaranului suprapuntat care e la fel sau chiar mai lent ca orice monococa de aceeasi lungime (obiect denumit de catre americani si "condomaran") si la aparitia regulii "over 40" la monococi. Obiecte destinate calatoriilor lente (viteze medii in jur de 4 noduri) dar confortabile, bune sa locuiesti pe ele la ancora si in marina, si evident extrem de scumpe, atat la achizitie cat si la exploatare. e clar ca deplasamentul si TRB au fost maximizate pentru confort.
Alti oameni vor viteza, deoarece lucreaza si trebuie sa fie inapoi la ora fixa, si au iesit sa navigheze cu vele nu cu motor. asa ca au aparut catamaranele sportive si trimaranele mici cu flotoare pliante (pana in jur de 8-9m trimaranul are avantaj de spatiu fata de catamaranul nesuprapuntat). Ele sunt dedicate navigatiei costiere rapide, obiectivul principal fiind vacantele in care acoperi cat mai multe mile, explorararea zonelor cu adancime mica, adrenalina data de viteza, distractia pe punte la ancora. Majoritatea ambarcatiunilor sunt destul de scumpe la achizitie si exploatare (aspect datorat performantei implicite cerute si dimensiunilor), dar in schimb trimaranele isi pastreaza foarte bine valoarea, vedeti preturile la corsair sau dragonfly second hand. de altfel mai toate sunt trailerabile astfel incat per total dupa parerea mea nu sunt mai scumpe decat monococile comparabile. Asupra categoriei exista dupa parerea mea o presiune considerabila din partea societatii, si de aceea aici apar cele mai interesante noi evolutii. O sa dau la sfarsit cateva exemple. Aici pentru a avea viteza deplasamentul e mic, TRB la fel, confort spartan dar, zic eu, acceptabil (adica ai pat normal, spatiu de gatit, buda si loc de pus bagajele).
De la 6-7m in jos, daca nu vrei sa intinzi cortul pe punte sau pe plaja nu iti ramane decat monococa (exista exceptii precum tiki 21 dar sunt rare) cu toate avantajele si dezavantajele ei. Ca sa nu ma afurisiti ca bag velierele mici in comparatie un Tiki 21 a circumnavigat globul si mai nou a terminat cu succes Jester Challenge, iar un vecin maghiar a circumnavigat pe un 6m, terminand cu succes in 2009. In aceasta categorie barcile sunt ieftine si la achizitie (aprox. 1000 euro s-h. la monococi) si in exploatare, dar calitatile sportive cerute sunt mai inalte, adica ce nu face barca singura trebe sa stie sa improvizeze omul. Cu toate ca nu intinzi cortul, prin dimensiuni confortul e de camping, volumul si deplasamentul la fel.
Ultima categorie (de altfel si cea mai numeroasa) este cea a barcilor intermediare, si ca deplasament si ca tonaj registru brut. Aici predomina monococile in diverse variante si lungimi intre 8 si 10m. Alea mai vechi (60-80) construite ca niste tancuri, cu deplasament mare dar TRB mic, forme "frumoase" (yacht adevarat domne, uite ce linii clasice are), ieftine in plastic s-h. Poti sa circumnavighezi linistit cu ele, dar nu asa confortabil ca in monococile moderne. Astea moderne (80-prezent) sunt intalnite predominant in varianta cruiser-racer, deplasament mic dar TRB mare (yachturile au latimi mari si interioare spatioase si ergonomice), unele chiar planeaza. Sunt mult mai scumpe decat cele de anii 60-80, dar nu ating preturile de "over 40". Intre partizanii celor doua categorii iau nastere adevarate batalii conceptuale cu privire la ce e mai bun pentru marea larga.
In aceasta categorie multicocile nu sunt avantajate. Asta deoarece catamaranele nu prea arata bine suprapuntate daca au sub 10m (vorbim de veliere aici) iar trimaranele nu ofera nici deplasamentul nici volumul unei monococi de lungime comparabila. Astfel multicocile produse in serie din aceasta categorie sunt scumpe, atat la achizitie cat si la exploatare (cu putine exceptii de trimarane pliabile si catamarane demontabile gata cu trailerul, platesti marina tot anul cu suprataxa de latime). In schimb abunda pe anumite piete (SUA si conexe in general) multicoci construite in regie proprie. Aicea cum ti-o fii norocul, ca peste tot unele sunt adevarate bijuterii, altele niste buzi cu care daca nu te scufunzi sigur iti mananca banii.

Alegerile le faceti bineinteles fiecare dupa nevoi, gusturi si buget.

Am promis unele evolutii notabile din domeniul cruiserelor mici si rapide:
DC-3 a lui John Marples, castigatorul ultimului concurs de design de la Wooden Boat. Il puteti vedea la  http://smalltrimarans.com/blog/?p=5811 cu download la planuri generale in .pdf. Inovatia majora e un sistem swing wing construit in lemn, conceput de Jim Brown.
Proa Madness de la CLC (da aia de vand planuri de caiace la romani) http://www.clcboats.com/shop/boats/wooden-sailboat-kits/proa/madness-31-foot-pacific-proa.html  Constructia obiectului e conceputa sa fie cat mai ieftina, barca e data la apa, asteptam rezultatele testelor de navigatie. 

P.S. Pentru cei care inca nu cunosc aventura vecinului maghiar in jurul lumii: http://meder.hu/?lang=en 

[gvincentiu]

Un adevarat curs de ambarcatiuni ! Multumim, dom' profesor !

[Florio]

Rumpi cand raspunde, nu se incurca : scrie compendii ! 

[Vali]

Cu adevarat imi aduc aminte de sintagma de cand eram mic "priveste si invata" . Multumim Rumpi pentru rabdare si bogatia informatiei  .

2.) o unica contragreutate laterala. functioneaza la fel ca si cea centrala, doar ca e plasata la mare distanta (relativ) fata de centrul de greutate

Ce e frumos la multicoci este ca (excluzand proa), flotoarele se comporta alternativ atat ca lest lateral, cat si ca element flotabil, in functie de bordul din care primesc vantul.

Cea mai interesanta comparatie despre mono vs multicoci am gasit-o in studiul lui John Shuttleworth despre seaworthiness la multicoci:

- asa arata curba de stabilitate la catamarane si trimarane:


- iar aici vedem comparatia intre energia necesara savirarii unui catamaran vs monococa:


Mie imi plac foarte mult multicocile, avand avantajul vitezei si deplasamentului mic fata de o monococa echivalenta. Sunt multe barci interesante, incepand de la Wharram pana la Woods la cat-uri, si de la Farrier pana la Jim Brown la tri-uri.

Totusi diferenta de confort intre un trimaran pliabil de 30' (model Kendrick) si un catamaran supraetajat de 30' (model Woods sau Waller) este destul de mare, in sensul ca tri-ul e cat un cort la interior, pe cand cat-ul are si salonul central in afara amenajarilor din flotoare.

Problema nr.1 pentru Romania este totusi lipsa infrastructurii adecvate. Intrebare: cum credeti ca v-ati descurca, si mai ales la cati bani, daca ati tine in Ro o barca de 30' precum cea din poza (incluzand impozitele, cheiajul, intretinerea, scoaterea pe uscat, transportul si depozitarea peste iarna etc)  :

[Florio]

Raspunsul intrebarii din coada este:

- Daca am un asa catamaran, nu sunt in Romania. Sunt plecat demult si nu ma mai intorc . 

[Vali]

Culmea e ca barcile din poza (ca sunt 2) au fost facute de un grup de 12 elevi adolescenti plus profesorul lor, la o scoala din Elvetia, in cadrul unui proiect scolar  . Linkul aici: http://www.john-shuttleworth.com/Fossailing-story.html
De ce nu ar merge si in Romania asa ceva ?

[Rumpi]

 Multumesc tuturor pentru aprecieri. Nu e ceva compendiu, de fapt e o simplificare teoretica grosiera, dar care ne ajuta la vizualizare deoarece cu totii suntem familiarizati cu variatia lungimii bratului de forta din copilarie (scandura aia pivotanta pe care ne balansam daca va aduceti aminte). De fapt in realitate dupa cum indica Vali atat de subtil apar si alti parametrii, cum ar fi efectul de frana hidrodinamica a flotorului submers, forma si capacitatea de flotatie a acestuia, la trimarane unghiul diedru al flotoarelor (pe romaneste cand coca centrala e dreapta flotoarele sunt deasupra apei si chilele lor sunt inclinate in afara), la catamarane rezistenta suplimentara opusa vantului de suprafata puntata (inca un argument pentru puntile din plasa), scaderea fortei de savirare odata cu inclinarea catargului, etc. Eu voiam doar sa explic de ce, in mod necesar, forma constructiva aleasa impune automat limitari asupra deplasamentului si volumului total disponibil. Si astia sunt factorii care ne intereseaza cand alegem barca de larg, si pe care ar trebui sa ii comparam. Restul e istorie, cele doua catamarane din poza pusa de Vali au fost construite de 12 elevi si un profesor pe parcursul a 2 ani (clasele 11-12) si acuma navigheaza in regim charter cu 8 locuri. Asa ca nu vorbim aici de dificultati tehnice sau alte alea. Bani de materiale sa fie.
Dar ca sa ii raspund lui Vali cum m-as descurca cu catamaranul respectiv, raspunsul e simplu: deloc. Scula aia e peste posibilitatile mele (ma rog, pentru mine e si peste necesitati dar nu discutam de asta, pentru o familie e ideala).
Personal pentru clasa 7-10m ideala este multicoca mica (la interior) si rapida. Sa enumar argumentele:
1. Necesar: una bucata ambarcatiune care sa indeplineasca urmatoarele:
     a.) sa fie confortabila pentru perioade mai indelungate de timp pentru un cuplu (respectiv pat dublu, buda eventual cu dus, aragaz, loc de provizii si apa; toate instalate nu improvizatii)
     b.) pescaj mic ca sa pot plimba ursu peste tot, sa ancorez in golfuri protejate langa plaja.
     c.) spatiu mare pe punte ca sa ma pot bronza (nu plimb barca iarna ca nu-s pinguin) si eventual sa plimb petrecaretii la o tura de zi.
     d.) sa fie rapida ca sa pot acoperi spatii largi si ajunge la timp inapoi din concediu.
     e.) sa fie capabila de traversade si sa tina marea pe orice vreme.
     f.) sa poata fi trasa de o masina normala cu motorizare maxima 2l diesel. (in practica asta inseamna ca barca nu poate fi in nici un caz mai grea de o tona, majoritatea masinilor normale avand limita undeva intre 1300-1600kg la trailer cu frana).
    g.) sa fie cat mai IEFTINA in achizitie si exploatare.
2. Disponibil:
    a.) Monococa: alea vechi si ieftine nu indeplinesc sigur punctele c si d, si de multe ori punctul f. Dintre alea noi McGregor 26 imi e  cunoscut ca intra pe lista, poate or mai fi si altele (desi nu pot zice a e ieftina, doar accesibila).
    b.) Catamaran: alea cu spatiu de obicei nu-s demontabile, alea demontabile n-au pat dublu (adica 2/2). Alea ieftine sunt incete, alea rapide sunt scumpe.
    c.)  Trimaran pliant: indeplineste toate punctele in afara de g. adica ofera ce vreau eu da la pret vorbesti singur. Totusi cele de serie isi pastreaza pretul, deci nu e asa grav (bineinteles daca poti suporta costul initial).
    d.) Indeplineste toate punctele cu exceptia g. alta belea e ca trebe sa ti-l faci singur, nu este serie. inca alta belea e ca nu sunt decat cateva planuri disponibile comercial, si nici unul cu pedigree. Partea buna e ca daca prototipul de la CLC se dovedeste viabil in probele de mars singura problema o sa fie taxele de cheiaj (are 9,35m x 6,10m). Costul estimat "la cheie" e undeva pe la 16000USD la o greutate de 500kg "ready to sail". Aici vorbim 6000USD constructie, 7000USD catarg si vele, 3000USD interior. Am vaga impresie ca cifrele pot fi duse in regiuni mai confortabile.
3. Concluzii:
    a.) ai bani cumperi o monococa moderna sau un trimaran pliant de serie second-hand.
    b.) n-ai bani strangi din dinti si iei o monococa veche.
    d.) ai nervi si rabdare, ai maini de aur, sau te cheama Vali sau Nicu (sau altii din lunga lista fata de care imi cer scuze ca nu-i trec la pomelnic) iti faci singur obiectu cum vrea muschiu tau cu cati bani ai.
    e.) n-ai nimic din cele de mai sus, tragi mata de coada pe net (dupa buget, ca Rumpi)
    e.)  il dai dracu pe Rumpi si listele lui interminabile si iti iei ce barca vrei TU, ca oricum ai alte cerinte decat el.

P.S. pentru Vali: nu merge proiectul in Romania ca nu reusesti sa strangi 224 000CHF de la sponsori. Din pacate.

[gvincentiu]

Hai sa zic cum vad eu treaba si cum o studiez, pe scurt fiindca putem sa dezbatem luni de zile.
Catamaranele sunt de apreciat pentru confort, stabilitate etc. fiind clar orientate catre familie, drept pentru care ma invart catre un plan pentru asa ceva si pornesc de la limitarile noastre, tipic romanesti, subliniate de colegul Rumpi:
1. Lipsa infrastructurii - n-ar fi o povara daca ai sta mai rar prin "porturile" noastre si mai mult prin cele straine, sau mai bine zis "pe apa". Totusi un catamaran nu-l vad ridicat din apa in afara reparatiilor. Ceea ce presupunem a fi remorcabil, deja are muuuuuulte limitari si compromisuri (toate venind de la deplasamentul mic) pentru a mai fi bun de cruising, deci sare din discutie. Asa ca am ajuns la concluzia ca nimeni nu ma opreste sa gasesc un mal (ex. in zona Luncavitei, Dunavat, Macin, Calarasi, Galati/Siret  s.a.m.d.) si sa-l ridic cu tractorul din apa cu costuri infime (un cavalet pe doua osii) si sa-l pun la iernat sau la reparat. Totul tine de orientarea in teren si de rude/prieteni in zona asa ca deplasamentul se poate duce peste 2 tone sau daca am un tractor mai mare  ...
2. Costurile achizitiei - nici prin visele mele cele mai roze nu ma vad castigand la loto. Si chiar de mi-ar pica vreo 250k de euro, am o vorba: fiecare castig trebuie platit, mai devreme sau mai tarziu si nu nu am nimic de dat in schimbul castigului. Deci il construim, asa cum au facut multi altii inaintea noastra si cum fac si mai multi astazi. Sa merg mai departe? Un frumos exemplu, din care invatam multe: http://www.time-for-a-catamaran-adventure.com/index.html iar dupa rationamentul lui Rumpi (sa ducem preturile intr-o zona confortabila) si modelul temporal al constructiei stimabilului Nicu putem vedea planul ca fiind accesibil.
Ceea ce ma intereseaza extrem de mult este catamaranul asimetric  cu un singur motor diesel, care ar reduce drastic din costuri (si timpul de constructie). Si asa, din cele spuse de yachtman-i multe monococi fac "motor sailing" iar mult catamarane fac "single motor sailing" din motive lesne de inteles (daca-mi este permis argoul), al doilea motor fiind folosit doar la manevre.
Maestre Rumpi ai cuvantul - > mi-am insusit critica.
Comparatie pertinenta intre mono versus multihull: http://www.john-shuttleworth.com/Articles/seaworth/NESTalk.html#Ref1

[Vali]

Pana apare Rumpi, permiteti-mi sa ma mai bag si eu putin in seama .

Problema si solutia mentionate de Vince, vizavi de scoaterea catamaranului de la apa cu tractorul sau tinerea lui undeva la tara, mi se pare o solutie buna, specifica spiritului nostru practic national, insa ma face sa ma gandesc la alte probleme de care m-am lovit:

- zona Dunarii e plina de tot felul de specimene dubioase, care daca ar vedea un catamaran care stationeaza mai mult in "apele lor teritoriale", s-ar gandi imediat ce "buf" pot sa dea, sau macar sa vandalizeze dupa plac daca nu gasesc nimic de furat. Asta e din pacate problema in Ro, densitatea de pitecantropi e inca prea mare.

- constructia si inmatricularea sub pavilion romanesc a unei multicoci offshore e posibil sa fie o bataie de cap mai mare decat ne putem inchipui. Personalul din ANR e inca destul de obtuz vizavi de chestiile neconventionale precum multicocile cruise. Alternativa ar fi pavilion strain, dar pentru cineva care isi petrece majoritatea timpului in Ro (locuire, job, familie etc), treaba e complicata. Pana la urma, solutii se gasesc pentru cine e motivat.

- constructia unei multicoci necesita resurse mai mari decat o monococa echivalenta (materiale, finante, spatiu de lucru, timp). Reversul e ca rezultatul, dpdv nautic si al confortului, e de obicei superior calitativ unei monococi echivalente. Un catamaran precum superbul Gypsy de la Woods, prezentat in linkul pus de Vince, are un maxim de confort intr-o dimensiune minimala, insa se justifica doar daca e ocupat la capacitate - adica de o familie.

Aceste motive, care reunite au drept cauza faptul ca imi desfasor activitatea in Ro, m-au facut sa renunt (cel putin momentan) sa ma gandesc la o multicoca, cu toate ca imi place foarte mult ideea. Nu se stie insa ce ne rezerva viitorul. Cred ca incet-incet treaba se va imbunatati si la noi, poate chiar prin contributia noastra. Asa ca, pentru a incheia pe un ton optimist, vreau sa spun ca imi place foarte mult Gypsy, si ma gandesc cum sa-mi influentez fetele sa o luam eventual pe drumul respectiv  .

[blue marlin]

Nu pot sa nu remarc zona destul de "costiera" de abordare a subiectului. Argumentele se invart in jurul avantajelor si problemelor pe care le au barcile respective in port, pe uscat si in apropierea lui.
Nu am avut ocazia sa ies in mare cu o multicoca cu exceptia unei croaziere cu o nava catamaran din portul Tomis pe vremea cand eram proaspat pionier; impresia nu a fost prea grozava, era un pic de hula si aproape tot detasamentul, plus profesorii, dadeau la peste intr-un asemenea hal ca imi venea sa ma arunc peste bord  .
In schimb am fost placut impresionat de o barca din anii 70, cred ca era o Alpa 7, care, in ciuda rufului ei urat si al interiorului incomod, se strecura ca o lebada printre niste valuri maricele fara sa te dea cu capul de pereti chiar si cu vant de bolina.
Daca aveti experiente cu barci multicoca ar fi interesat de stiut cum se comporta ele cu adevarat in mare reala, cum e viata la bord pe o mare montata si alte lucruri care sa le recomande pt orice mare...

[Florio]

Nu pot sa nu remarc zona destul de "costiera" de abordare a subiectului. Argumentele se invart in jurul avantajelor si problemelor pe care le au barcile respective in port, pe uscat si in apropierea lui.
......................................................................................
Daca aveti experiente cu barci multicoca ar fi interesat de stiut cum se comporta ele cu adevarat in mare reala, cum e viata la bord pe o mare montata si alte lucruri care sa le recomande pt orice mare...

SIgur ca da, ar fi fain pentru discutie, sa avem opiniile cunoscatorilor multicoca in experiente mari offshore. SImplul fapt ca discutiile se invart in apropierea tarmului, in port si pe uscat, asa cum ai observat, arata ca asta este aria de desfasurare a tuturor. Aici, la noi.

Adesea, in discutiile despre veliere, am intalnit  amici care se indreptau cu preferintele care chila oceanica, analizau yachturile din perspectiva comportamentului in traversade oceanice, luau exemplul barcilor de tip Albin Vega, COntessa, etc...
Realitatea arata ca nimeni nu are timp de circumterra, traversada Atlanticului, nici macar de o traversada a Mediteranei. Cand apare un Marius Albu, e sarbatoare.
   Asadar activitatile nautice se desfasoara in proportie covarsitoare, in mici croaziere de tarm, regate inshore/offshore , si in rest in plimbari scurte pe mare . E important ca barca sa reziste unui front atmosferic nervos, in cazul in care te surprinde asa ceva.
Dar nimeni nu iese cu barca in larg fara o previziune meteo, si mai ales am observat cu propriii ochi, nimeni nu iese cu barca in larg pe valuri peste 2m. E un fapt.
Anul asta in numeroase cazuri, am fost singura barca ce iesea pe mare din toata marina Tomis. Pentru ca erau valuri de 3-4m .

Curbele de stabilitate sunt foarte importante, fiindca arata in cifre clare, lucruri care altfel ar fi simple impresii dupa "feeling-ul" fiecaruia. Totusi realitatea arata ca orientarea excesiva inspre anduranta in conditii extreme, nu are un temei, atat timp cat iata, romanii carora le-ar folosi asta, nu prea exista.  Cel mai mult foloseste o ambarcatiune la care pe primul loc in calitati sunt confortul interior si viteza de deplasare, cuprinse intr-o structura de rezistenta si stabilitate, medie .
   Aici multicoca isi ia partea leului  .
Atunci se pune intrebarea, de ce nu sunt barci multicoca in Romania ?
DIn ce am observat eu, raspunsul sta in doua puncte: a) sunt greu manevrabile in ridicatul/coboratul la apa, transportat ; b) costa dublu cheltuielile de marina si mentenanta.

[Rumpi]

Aloha forumisti,

In primul rand vreau sa subliniez ca deficientele de infrastructura nu au fost evidentiate de mine ci de catre Vali. De asemenea observatiile lui ulterioare la problema sunt extrem de pertinente. Nu neg ca romanul se descurca, dar o asa barca cred ca ar trebui sa aiba paza permanenta in zona noastra. Adica e garata in curtea omului, si ala locuieste acolo si e de incredere, sau marina are paza.
In al doilea rand Florio a raspuns exact la problema "abordarii costiere". Aceasta e realitatea si nu are rost sa ne furam singuri caciula. Eu vreau sa merg un pas mai departe si sa afirm urmatoarele: aceasta nu este realitatea doar in Romania, aceasta este realitatea peste tot in lume. Si vreau sa fac un pas si mai departe si sa afirm urmatoarele: pentru cel care pleaca in circumterra, cu putine exceptii, exact acestea sunt calitatile care conteaza. Majoritatea circumterrelor se fac in cuplu, la varsta medie, dureaza intre doi si patru ani si se desfasoara pe asa numita "barefeet route", adica pe ruta pasatelor cu canalul Panama. In traversada se  pleaca in sezon favorabil, cu previziune meteo, se receptioneaza regulat previziuni meteo si se fuge de furtuna ca dracu de tamaie. Daca analizati odata cifrele de pe site-urile circumnavigatorilor o sa ajungeti la uimitoarea concluzie ca 70% din timp stau la ancora. Si sunt unii care n-au prins o furtuna serioasa in larg niciodata. Cat despre viteza medie? In jur de 130-150mile/zi la barci in jur de 12m.
In al treilea rand nu sunt "maestru", nu raspund la apelativ.
Ma duc sa castig pita zilnica, revin mai pe seara cu consideratii asupra catamaranelor de croaziera, lungime medie, home-buildt, conditii Romania.

[bogdanbuciu]

dragii mei,
imi pare rau sa cobor atat de mult nivelul discutiilor dar rog pe cineva sa-mi zica destul de succint din care considerente un catamaran este mai rapid ca o monococa si cum face unul din ala confortabil pe valuri mai dinspre lateral. La o prima impresie cred ca e mai zdruncinator cu catamaranul din poza lui Vali(ala alb, de sub grafice)

[Mihaif99]

Salut Bogdan,

In primul rand felicitari pentru caiacele pe care le dai. Buna treaba! 

Si raspunsul la intrebarile taale il ai aici:
http://www.multihull-maven.com/Key_issues