Afişare Mesaje

Aici puteţi vedea mesajele acestui utilizator. Sunt afişate doar mesajele făcute în secţiuni în care aveţi acces.


Subiecte - Florio

Pagini: [1] 2 3 ... 5
1
Astăzi, 10 septembrie, o comemorare. O catastrofă navală petrecută pe Dunăre, cea mai mare din istoria navigației românești, povestită în cartea d-lui Petre Rău, ”Mogoșoaia – istoria unei tragedii” .
 
La data de 10 septembrie 1989, nava de pasageri „Mogoşoaia a fost colizionată de împingătorul „Petar Karamincev“ (pavilion: Bulgaria, comandant: Gheorghi Petrov Anghelovski, căpitan secund: Nedelkev Petrov) şi s-a scufundat la mila 79, în dreptul localităţii Grindu.

Din convoiul bulgăresc făceau parte șase barje (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 şi SB-24), dispuse pe două rânduri, având o lungime totală de 191 metri şi lăţimea de 37,50 m.
Barjele transportau 9.800 tone minereu de fier, deplasându-se în amonte, spre portul Russe (Bulgaria).
Echipajul pasagerului românesc era format din: Ion Postolache – comandant (n. 01.04.1939), Emil Ilicenco – ofiţer pilot (n. aprilie 1948), Gheorghe Manole – mecanic-şef (n. 05.11.1945), Laurenţiu Nenciu – şef de echipaj (n. aprilie 1965), Daniel Sava – marinar (n. 30.11.1967), Remus Badiu – marinar (n. ianuarie 1966), Gigel Anghel – motorist (n. 30.01.1965), Eugen Lazăr – motorist (n. 19.12.1967), Ioniţă Hodorogea – electrician (n. 03.06.1958) şi Dan Coadă – ajutor mecanic (n. 16.11.1965).

De precizat că, înainte de producerea acestei catastrofe, nava de pasageri „Mogoşoaia“ a mai fost implicată în două accidente grave (primul, la data de 27 octombrie 1982, când a fost colizionată de nava sovietică „Volga“, şi, al doilea, în anul 1988, în timpul unei acostări la pontonul din localitatea Grindu).
Cele două accidente s-au soldat cu mari pagube materiale, dar fără victime în rândurile pasagerilor şi ale echipajelor.
Duminică, 10 septembrie, la ora 08:00, nava „Mogoşoaia“ urma să plece în cursă din Galaţi (pontonul nr. 918, situat la Km 150,5) spre comuna Grindu, aflată pe malul tulcean al Dunării, la câţiva kilometri în aval de Galaţi.


Nava avea la comandă pe Ion Postolache (37 de ani vechime în navigaţie (din anul 1989 deţinea şi brevet de pilot fluvial categoria B), care, din cauza ceţii dense, a decis ieşirea navei din port cu 10 minute mai târziu decât era prevăzut.

La bord se aflau 213 pasageri[8] (femei[9], bărbaţi, bătrâni[10] şi copii[11]) şi cei 10 membri ai echipajului.

Vinerea ce trecuse se dăduseră raţiile la ulei, zahăr şi carne, motiv pentru care mulţi dintre gălăţeni duceau rudelor lor de la Pisica de-ale gurii, cei mai mulţi dintre aceştia fiind navetişti localnici, pescari şi lucrători portuari.
În general, îndeosebi în zilele de duminică, la începutul toamnei sau în preajma unor sărbători, cursele Galaţi – Grindu erau foarte aglomerate în ambele sensuri, pasagerii fiind nevoiţi să se îngrămădească la clasa a II-a şi pe coridoare.

De reţinut că pe Dunăre era ceaţă, un fenomen obişnuit pentru acea perioadă a anului. Iniţial, timonierul anunţase că nu va pleca în astfel de condiţii, dar, la un moment dat, ceaţa a dat semne că se va împrăştia, iar „Mogoşoaia“ s-a pus în mişcare.



Convoiul bulgăresc era format din şase barje încărcate cu minereu de fier şi împingătorul „Petar Karamincev“, care, împreună, aveau o lungime totală de 191,00 metri, o lăţime de 37,50 metri şi se deplasau în amonte, spre portul Ruse.
Coliziunea dintre pasagerul românesc şi convoiul bulgăresc de barje s-a produs la ora 08:20.
Lovitura a fost violentă şi devastatoare. Impactul s-a produs la o distanţă de 36,85 m de geamandura roşie (Mila 79) care limitează extremitatea dreaptă a şenalului navigabil şi a provocat împingerea în amonte cu 51,44 m a navei româneşti, în timp ce întregul convoi bulgăresc a fost împins înapoi cu circa 25,00 metri.
„Mogoşoaia“ a primit lovitura în plin, s-a aplecat brusc, apoi a revenit pe linia de plutire, după care s-a înclinat din nou, s-a răsturnat şi s-a scufundat într-un zgomot înfiorător de fiare rupte şi contorsionate, pe un fundal de urlete de panică, disperare şi groază.

Ulterior, scafandrii au reperat nava pe fundul Dunării, aşezată pe chilă, la 200 metri aval de locul coliziunii şi la 198 metri de malul stâng, la o adâncime de 22 metri. Împingătorul bulgăresc a călcat efectiv peste nava-pasager românească, a prins-o şi a băgat-o sub apă, transformând nava în cavoul de fier numit „Mogoşoaia“.
Oamenii aflaţi în navă şi pe aceasta au avut parte de o moarte groaznică. Când pasagerul intrase deja sub apă şi se rostogolea pe fundul Dunării, se auzeau încă ţipete disperate după ajutor!

Unele cadavre au ieşit la suprafaţă prin câteva orificii, împinse de presiunea apei, au fost luate de şuvoi şi abia peste câteva zile au fost descoperite prin Deltă, transformând Dunărea într-un fluviu al morţii.

Între fiarele contorsionate de coliziunea cu convoiul de barje şi de presiunea apei, sute de oameni au încercat disperaţi să se salveze, dar doar câţiva dintre cei care nu au avut loc în cabine şi rămăseseră pe puntea navei au reuşit să sară pe barjele care loviseră mortal pasagerul românesc.

Foarte puţini au fost şi cei care, ca printr-o minune, au fost scoşi la suprafaţă de presiunea apei.

În urma tragediei au murit 207 oameni (bărbaţi, femei şi copii) dintre cei 223 pasageri, inclusiv nouă membri ai echipajului (a scăpat numai Daniel-Laurenţiu Nenciu – şef de echipaj).

Despre catastrofa navei „Mogoşoaia“ a apărut o ştire lapidară în presa locală abia după trei zile de la producerea tragediei, în timp ce posturile de radio „Europa liberă“ şi „Vocea Americii“ au relatat despre catastrofă chiar în seara aceleiaşi zile, ştirea fiind preluată de mass-media internaţională.
Ca și în cazul catastrofei petrolierului „Independența” (15 noiembrie 1979), cenzura comunistă a acționat din plin și a ascuns proporțiile tragediei.

Descrierea ranfluării navei și a recuperării cadavrelor, este lugubră și n-am să supun topicul la așa ceva.

A fost o catastrofă pe cât de înfricoşătoare, pe atât de incredibilă, care a lăsat în urmă, pe lângă atâtea sicrie, cruci, morminte, lacrimi, durere şi amintiri lugubre, dar şi o multitudine de întrebări, care au lăsat în urmă tot atâtea necunoscute.
De exemplu:
De ce „Mogoşoaia“ a plecat în cursă dacă era ceaţă?

Ce căuta convoiul de barje bulgăresc pe culoarul rezervat navelor de pasageri?

De ce manevrele efectuate de cei doi comandanţi de nave au fost atât de lipsite de efect?

Comandantul român şi echipajul său nu au avut nicio parte de vină?

Li s-au prelevat probe de sânge membrilor celor două echipaje?

Nava „Mogoşoaia“ avea radar? Dacă da, îl utiliza? Ce au de zis bulgarii?

De ce nu au acţionat împotriva conaţionalului lor, vinovat de uciderea a sute de români – tineri, bătrâni, femei şi copii?

Ce măsuri au întreprins autorităţile româneşti, în afara simulacrului de proces (care nu s-a soldat cu nimic) pe lângă statul bulgar pentru rezolvarea situaţiei?

Vinovat de producerea catastrofei a fost declarat comandantul împingătorului bulgăresc, Gheorghi Petrov Anghelovski.
De precizat că, în noaptea de 9 spre 10 septembrie, membrii echipajului bulgăresc sărbătoriseră până în zori ziua naţională a Bulgariei, evenimentul fiind udat din belşug cu alcool.
Comandantul bulgar a fost arestat în luna septembrie 1989, a stat două luni în puşcărie (bulgarul a executat aproximativ 7 ore de puşcărie pentru fiecare mort de pe „Mogoşoaia“!), după care a fost extrădat autorităţilor bulgăreşti şi nu a mai executat nicio zi de închisoare.
În anul 1993, justiţia din România l-a condamnat pe Gheorghi P. Anghelovski la 10 ani de închisoare (pentru distrugere, şi nu pentru ucidere din culpă!), motivând în sentinţa definitivă şi irevocabilă că nu a respectat regulile de navigaţie şi că manevra efectuată de acesta a provocat scufundarea navei-pasager „Mogoşoaia“.


Rudele şi urmaşii celor decedaţi în groaznicul accident au solicitat despăgubiri materiale cuprinse între 30.000 – 80.000 lei, iar statul bulgar a fost condamnat la plata de daune către „Navrom“ Galaţi (armatorul navei „Mogoşoaia“).

Ca şi în cazul tragediilor navelor „Independenţa“, „Sadu“, „Unirea“ şi câte au mai fost, regimul comunist a păstrat o tăcere absurdă şi revoltătoare.


În imagine, Eugen Malihen (4 ani) și bidonul din plastic cu care s-a salvat din tragedie. Copilul şi-a pierdut atunci, părinţii, doi fraţi, trei verişori, un unchi şi o mătuşă.

2
Cafenea - Discutii generale / Respect, nea Tase
« : Aprilie 12, 2018, 05:17:58 am »
Băieți, am aflat că a murit nea Tase. Îmi pare foarte rău, anul trecut decisese să se pensioneze, îmi povestea că abia așteaptă. Din ce știam eu, era cel mai experimentat mecanic de la Yamaha.   
Dumnezeu să-l odihnească.

Eu l-am cunoscut doar prin prisma reviziilor la motorul de barcă, însă am aflat de la Federația Română de Motociclism, că:
maestru al Sportului românesc, Tase a adunat peste 100 de victorii și un palmares deosebit:

– 1981 – Campion Naţional – clasa 50 cc Naţională – Mobra

– 1984 – Campion Naţional Regularitate şi Rezistenţă – Mobra

– 1989 – Campion Naţional – 50 cc Specială – IMGB

– 1989 – Campion Naţional pe echipe – 50 cc Specială – IMGB

– 1989 – Campion Absolut – 50 cc Specială – IMGB

– 1990 – Campion Naţional – 50 cc Specială – IMGB

– 1990 – Campion Absolut – 50 cc Specială – IMGB

– 1991 – Campion Naţional – 50 cc Specială – IMGB

– 1991 – Campion Naţional pe echipe – 50 Specială – IMGB

– 1991 – Campion Absolut – 50 cc Specială – IMGB

– 1991 – Maestru al Sportului

– 1992 – Campion Naţional – 125 cc – Yamaha

– 1993 – Campion Naţional – 50 cc Specială – Kreidler

– 1994 – Campion Naţional – 50 cc Specială – Kreidler

– 1995 – Vicecampion Naţional 125 cc – Honda

– 1996 – Campion Naţional 125 cc – Yamaha

– 1997 – Campion Naţional 125 cc – Honda

– 1998 – Vicecampion Naţional 125 cc – Honda


3
”Iar n-ai sa ma crezi,
Iar n-ai sa-ntelegi ce e cu mine.
Iar n-ai sa ma crezi,
Iar n-ai sa-ntelegi cum e mai bine.”


Melodia de la Voltaj îmi zbârnâia prin minte, când căutam să le spun celor de acasă că plec două zile pe Dunăre. Anticipam un
”Unde să pleci pe gerul ăsta, nu vezi că-i iarnă?”
Răspunsul meu venind:
–Iarnă? ”IAR N-AI sa ma crezi,
IAR N-AI sa-ntelegi ce e cu mine.” 
E dor de ducă, de ieșit pe apă, deși am mai fost și în februarie, într-o tură de 30 km în amonte, pe o insulă din care apele ridicate ale Dunării, mai lăsaseră o creastă doar. Cât să punem corturile și să facem focul de supraviețuire și înveselire pe timp de noapte, la vin fiert și cântece.
Da, am mai ieșit și de Crăciun două zile, tot într-o tură asemănătoare. Dar nu e suficient.
-Tu ai văzut ce zice la televizor? E viscol, ninge! O să îngheți acolo!
-Cum Dumnezeu să îngheț? Mă tratez cu un șnaps! Alcoolul nu îngheață nici în termometre!

Oricum, familia mă știe, nu insistă. Doar se mai crucește câte un părinte.
După turele anterioare, când am tot luptat cu grătarele, decisesem ca acum să luăm numai meniu pe bază de ciuperci, orez, salate, fasole, nimic de carne! Unanim acceptat, meniul.
  Unanim adică și de către ceilalți doi cu care mă însoțesc iernile în astfel de ieșiri pe ape reci.  Ioan și Ramona. Să nu vă păcălească numele de fată, că nu ascunde slăbiciune. Ramona face caiac de performanță!

Acum, dacă am propus meniul, m-am apucat să-l execut tot eu. Pilaf cu ciuperci, salate de toate felurile, cu roșii, ridichi, o tavă de cartofi la cuptor cu copane... stai așa, copane? Păi nu ziceam fără carne? apare întrebarea.
      Ei, e fără carne, copanele sunt de pui! zic eu. În plus de asta, iau și murături. Ha!



Aprovizionarea a inclus multe, bagaj mai mare decât de obicei. Și nu spun asta întâmplător, o să vedeți de ce.
   La ora 5.45 eram în fața curții, dând zăpada, să aibă loc Ioan cu mașina. Totul pregătit în cel mai mic detaliu. Plan și execuție impecabile!
Drumul, un polei așezat pe strat de zăpadă, ca o glazură dementă care arată frumusețe și ascunde pericole. Oricum, parcurgând drumul sinuos de la Gostinu, prin localitatea încremenită, am ajuns pe dig și am oprit ușor lateral, pe o zăpadă virgină. Nu mai trecuse nimeni pe acolo. Brațul ce iese din Dunăre spre localitate, era înghețat tun, nici vorbă să punem caiacele acolo.
-Va trebui să le încărcăm și să le tragem până la intersecția cu Dunărea, unse e curentul mai puternic și n-a înghețat.
-O facem, ne ajută zăpada. Și o gură de Jagermeister!













Ehei, imediat ce am coborât din mașină, ne-au cam sticlit dinții. Friguleț! Adu Jagermeisterul!
O gură, două guri...la a treia parcă nici frigul nu mai era așa tare. Doar vârful urechilor mai simțea arsura gerului. Diferență mare față de București.
-Hei, pe zi ce trece caiacul meu devine tot mai încăpător! zic eu după ce închid hatch-urile în urma bagajelor, leg sacul impermeabil pe puntea din spate și chitara deasupra, ca să n-o ajungă valurile.
-Cum adică?
-Păi acum am avut cel mai mare bagaj dintotdeauna și a intrat tot! Ba a mai rămas și ceva spațiu! Experiența, frate. Cred că devin tot mai meseriaș, pe an ce trece! :D :D
   Gata, veselie, hai să ne înhămăm. Avem mai mult de o jumătate de kilometru de cărat caiacele, și ele sunt încărcate ca niște barje. Grele rău!
Iar ca totul să fie mai ”distractiv” zăpada până sub genunchi adesea, mai ascundea ceva capcane, ca să facă mersul mai greoi. Greoi, dar măcar încălzește. Căci vântul bate tare și gerul pișcă.
Am ajuns în buza Dunării unde curentul face mereu anafoare ajutat și de fundul adânc, iar chiar la confluența cu canalul tronau două lebede, evident, grațioase. Gheața se oprea acolo, neavând curaj să se ia în piept cu curenții. Ne rămâne nouă plăcerea asta.
   Evident, copchilul din mine a preferat să coboare panta, călare pe caiac, așa, ca pe o sanie. Plus chiuiala aferentă.






















   
   

4
”Agrementul” omniprezent ca termen în legislație, ne-a creat multe dispute nefiind bine clarificat. Chiar zilele trecute discutam cu Răzvan (Căpitanu”) despre o simplă testare a unui motor în zona Oltenița, când au avut ceva probleme cu cei de la frontieră pe motiv că fac agrement, fără permisul necesar :) 
Anul trecut au existat niște precizări ale IGPF/ DSCTF, despre care chiar lucrătorii politiei de frontieră nu știau. Am verificat asta la ultima ieșire cu caiacul, în luna decembrie.
Așadar acum, avem un răspuns oficial pe care îl vedeți mai jos, în care se precizează clar că simpla posesie a unei ambarcațiuni nu înseamnă activitate de agrement și nu necesită aviz de agrement.
Activitate de agrement este considerata o activitate comercială cu acest scop. Punct.


Dacă ieșiți pe Dunăre, poate ar fi bine să aveți o copie a acestei adrese. În caz că unii lucrători PF nu au aflat încă.

5
Mari si oceane / Primul român trecând solitar Atlanticul
« : Octombrie 23, 2017, 09:37:51 pm »
Dacă anul acesta avem două echipaje românești la Atlantic Rally for Cruisers (cu Legendaru” pe velierul ”Andrew”), apare acum o surpriză și mai mare: primul român traversând solitar, într-o barcă de 6,5m.
Un Mini Transat, cumpărat și accesorizat de el, cu eforturi destul de mari.
Articolul, foarte interesant de citit : http://www.magazin-nautic.ro/?p=10005

6
Cafenea - Discutii generale / Măsuri prohibitive-Delta Dunării
« : August 30, 2017, 09:23:58 am »
Văd că apele mici ale Dunării au făcut autoritatea ARBDD să emane o măsură prohibitivă de pescuit la plase, în Deltă.
(nu zice nimic de electricitate, carbid, variante ajutătoare)
Gluma mea se referă de fapt la modul în care controlează măsura emanată (sau e doar așa, o chestiune scrisă) și la impactul pe care îl va avea  asupra populației autohtone. Care nu poate trăi din pescuit la undiță și nici din catch&release. E adevărat că e pentru o perioadă scurtă. Doar să spună guvernatorul dacă acordă un ajutor localnicilor ce trăiesc din pescuit, sau se așteaptă ca aceștia și familiile lor să nu mănânce timp de o lună, nimic.

”PESCUITUL LA SETCĂ ȘI AVĂ A FOST INTERZIS ÎN DELTA DUNĂRII, PRIN DECIZIA GUVERNATORULUI MUSETESCU!

Administraţia Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării (ARBDD) anunţă că în baza atribuţiilor şi prevederilor legale în vigoare a stabilit, prin Decizia nr. 524 din 28.08.2017 a Guvernatorului ARBDD, interzicerea utilizării uneltelor de tip setcă și avă în activitatea de pescuit comercial în perimetrul Rezervației Biosferei Delta Dunării, până la data de 01.10.2017, odată cu terminarea perioadei de restricție conform prevederilor Ordinului 12/144/2017 privind stabilirea perioadelor de prohibiție a pescuitului, precum și a zonelor de protecție a resurselor acvatice vii în anul 2017.

Decizia a fost emisă în urma analizei situației nivelului scăzut al apei în luna august 2017 în RBDD, ținând cont de punctele de vedere primite de la ICDEAPA Galaţi şi  INCDDD Tulcea,  pentru a evita efectele negative ale utilizării uneltelor tip setcă și avă asupra biodiversității, în conformitate cu următoarele acte normative:

–  Legea nr. 82/1993 cu modificările şi completările ulterioare;

–  H.G. nr. 1217/2012 privind aprobarea Regulamentului de organizare şi funcţionare şi a structurii organizatorice ale ARBDD, modificată şi completată prin HG 216/2015;

– Ordinul nr. 12/144/2017 privind stabilirea perioadelor și zonelor de prohibiție a  pescuitului, precum și a zonelor de protecție a resurselor acvatice vii în anul 2017;

Utilizarea acestor unelte de pescuit în condiții de niveluri mici ale apei în lacuri și bălți poate afecta stocurile de pești și alte componente ale biodiversității din mediul acvatic.”

http://ziaruldetulcea.ro/pescuitul-la-setca-si-ava-a-fost-interzis-in-delta-dunarii-prin-decizia-guvernatorului-musetescu/

7
Rasini si fibra de sticla / Modificări în regie proprie
« : Mai 08, 2017, 07:11:04 pm »

Având în trecut o discuție cu Vali, referitor la posibilitatea de a îndrepta prova velierului (e vorba de verticală în loc de oblică), pentru o lungime mai mare la linia apei, dar mai ales că gândul îmi stătea la ridicarea ușoară a pupei printr-un adaus, am deschis subiectul cu un singur scop: să observăm un film cu exact ultimul gen de modificare, făcut în regie proprie de către niște polonezi.

https://www.youtube.com/watch?v=Xn3AN_CbEbw

8
Motoare / Yamaha FT50- zgomot cizmă
« : Aprilie 23, 2017, 10:39:12 pm »
Salutări, băieți. Astăzi am făcut o probă a motorului.
Am o întrebare către cunoscători. La cuplarea inainte, se aude un zgomot gen ”clac!”. La cuplarea înapoi, același zgomot, dublat de un mic cârâit. Zgomotele sunt strict în momentul cuplării, nu continuă după aceea. Elicea se învârtește ok.
Ar putea fi o problemă de reglaj sau este una de uzură?

E destul de clar că proba fiind făcută pe peridoc, nu în apă, zgomotele sunt mai pronunțate. Dar opinia mea este a unui necunoscător și e mai bine să întreb comunitatea de barcagii :)

În plus de asta, poate ar fi cazul să schimb ulei de cizmă, simeringuri, impeller, după atâția ani de folosință, chiar dacă ele nu au cedat și nici n-au dat semne.


9
Pentru îmbogățirea  forumului cu o experiență practică, vă povestesc trecând-o la rubrica de reușite:

Acumulator :  Gel Deep Cycle 12V/165Ah (C20 capacity) produs de Victron Energy.


Problemă: în al șaptelea an de utilizare, acumulatorul nu mai ține curent. Ultima utilizare a fost anul trecut, 2016, funcțional în regim de două săptămâni non stop, frigider, laptop, consumatori diverși excluzând vitalii (circuit separat, acumulator separat). În croaziera din Grecia n-au fost probleme, pe Dunăre în restul sezonului, nici atât.
Simptomă: capacitatea scădea de trei ori mai rapid (vizualizare pe ecranul controllerului), iar refacerea în condiții de însorire a panoului, mult mai repede.

În momentul februarie 2017, acumulatorul era inutilizabil, capacitatea lui de a ține curent fiind extrem de slabă, în limita a 10 Ah (efectiv utilizabil), după încărcare totală.
Sigur că achiziția unui alt acumulator a devenit prioritară, fiindcă nu risc distrugerea unei vacanțe, de dragul unei recondiționări ieftine dar nesigure.
Pentru început am fost la un atelier specializat, pentru măsurarea parametrilor acumulatorului. A reieșit că rezistența internă e bună.
Apoi trei pași simpli:
1.Am făcut o descărcare totală a acumulatorului, cu un consumator de putere cunoscută, amperaj slab: bec 30W . Am măsurat și puterea consumată în timp real:2,31 Ah. Monitorizat, timp de 4 ore becul a ars cu lumină albă, după care acumulatorul a slăbit brusc (1 Ah și sub) și a rămas așa timp de 3 zile, până la epuizare completă.
2. Am început încărcarea, cu amperaj mic, 2Ah, pe program dedicat (gel), monitorizând timpul : circa 60 ore.
3. O nouă descărcare, cu același consumator, pentru a releva dacă procedura a avut vreo influență pozitivă. Rezultatul este impresionant: becul arde de 72 de ore, cu lumină albă, intensitate neschimbată vizibil. Consum 2,32 Ah, iar în ultimele ore, 2, 01 Ah.

Procedura arată o reușită totală, 165 Ah din 165 Ah, funcționali.  Desigur, cu toleranțele de rigoare.

P.S.
Proba aceasta practică elimină orice dubiu.
O întrebare îmi pun totuși, cu privire la nepotrivirea între curentul încarcat ( 2Ah timp de 60 de ore) și curentul descărcat (2,32 predominant 48 h, apoi 2,2 12h si 2,01 Ah ultimele 12 h) total 72 ore. Dar Dumnezeu e mare și nu degeaba Universul funcționează pe Teoria Haosului :)

10
Cafenea - Discutii generale / Barca OZN
« : Decembrie 16, 2016, 05:53:53 am »
Vorbeste lumea ca din 2018 va fi disponibila o noua chestiune plutitoare, autonoma energetic si creatoare de placeri nautice.
Pentru amatorii de nonconformisme, de inovatie si de sperante la tehnica de varf, o speranta.
Pentru scepticii (ca mine), un divertisment :)

https://www.youtube.com/watch?v=jG5BAAN8pTg

11
Mari si oceane / Croaziere grecesti : EGEEA DE MAI
« : Noiembrie 06, 2016, 09:35:30 am »
   Anotimpul rece. Locuiesc în emisfera greşită sau … nu, la latitudinea greşită pentru felul meu de a fi. Mult întuneric, puţină zi, timp creat de Dumnezeu pentru calm, vin fiert, gânduri, planuri, proiecte. Dar tot Dumnezeu a lăsat să se întâmple Google, pentru a-mi însoţi cana cu vin aburind, de imagini cu ape azurii şi ţărmuri stâncoase.
Unde mergem vara asta? Când? Ce trasee, ce vânturi dominante, ce vreme vom avea, ce refugii putem accesa ? Întrebări care fac deliciul visului şi conturării unui “passage plan” de croazieră în Egee.
Avem o barcă ideală pentru familia noastră de 4 suflete navigatoare, dar cam măricică pentru o călătorie de 850 km pe trailer. Şi mai ales pentru lansarea la apă e musai să avem o rampă betonată.
Dar pentru că anul trecut am vizat partea cea mai de nord a Egeei, zona Alexandropolis-Samothraki, ca o continuare venea la rând zona Halkidiki, cu peninsulele Kassandra, Sithonia şi faimosul munte Athos, arhipelagul Vourvourou de 9 insuliţe (spune cartea turistică) şi arhipelagul Ammouliani (Ammouliani – Drenia). Un cuprins de 200 mile marine, înţesat de obiective şi popasuri, golfuri, cheiuri, locuri de vizitat, oameni de cunoscut.
Am fost atât de entuziasmat de idee încât în discuţiile cu amicii noştri "navigaciosi", a înflorit o alta, la propunerea lui Dan-Blue Wave: desfăşurarea RAID-ului 2016 în Vourvourou! Uite-aşa se adună sufletele ce se aseamănă. Bun, atunci fiindcă avem şi RAID, avem şi croazieră, hai să le cuplăm! Vom pleca şi noi cu Nemo, pe 20 mai, în plină primăvară, într-un atac la nisipul de aur şi valul azuriu! Cum unii au declanşat atacul “Primăvară arabă”, echipele noastre paşnice vor declanşa “Primăvară elenă” :)
Pregătiri. În principiu, barca noastră e pregătită permanent. Noi la fel. Adică în 24 de ore suntem gata de orice plecare, oricât de lungă. Nu rămâne de făcut decât pregătirea traseului, cu locul de lansare şi cel de recuperare.
În toată zona Halkidiki, cel mai convenabil loc de lansare pentru noi, mi s-a părut a fi la Nea Potidaia (sau Nea Poteidaia, ori Nea Potidia, grecii nu sunt foarte consecvenţi). Aici e un canal care taie lunga peninsulă aproape de baza şi face legătura între ţărmul vestic şi cel estic. În partea de vest a canalului, sunt două puncte de lansare pentru bărcile transportabile. La sud-vest există un portulet pescăresc cu rampă betonată, iar la nord-vest, firma lui Varsamidis, “shipyard- boat storage and hybernation”. Adică o incintă spaţioasă unde oamenii depozitează ambarcaţiuni de toate felurile, pe trailere sau cavaleti, execută lucrări diverse, întreţinere, etc. În faţa incintei există o rampă betonată largă, perfect executată ca pantă, din nefericire total neprotejată de mare, din trei puncte cardinale. Adică, e vreme bună, ai rezolvat cazul. Dacă se ridică un picuţ de val, devine inutilizabilă.
Imaginile găsite de mine (Google), acoperă toată gama, de la idilic la dramatic. Fire optimistă, subsemnatul s-a entuziasmat de partea idilică şi a lăsat dramaticul în stand-by.
Nouă ne merge bine şi când ne merge rău :)


Passage plan:



Canal Nea Potidaia





Rampa lansare: Idilic-dramatic











Ramanem pe idilic, pentru motivatie: "noua si cand ne merge rau, ne merge bine " :)











12
Cafenea - Discutii generale / BOR
« : Septembrie 01, 2016, 07:21:55 pm »
Se pare ca e o tendinta generala, am intalnit un articol :

Patriarhul Daniel anunţă schimbări majore: Botezul va fi valabil un an, după care va trebui reînnoit.
http://www.timesnewroman.ro/monden/patriarhul-daniel-anunta-schimbari-majore-botezul-va-fi-valabil-un-an-dupa-care-va-trebui-reinnoit



P.S>
Ma scuzati, nu vreau sa virez in derizoriu. Topicul si propunerea lui GHRT sunt foarte serioase.
Am vazut insa o asemanare intre preschimbarile haotice de permise si gluma de articol din Times New Roman

13
Echipamente si accesorii / Intretinere acumulatori
« : Septembrie 01, 2016, 06:25:13 am »
Vazand ca nu avem un topic dedicat acestui aspect important, am deschis subiectul, dupa ca am trait propriile experiente si am citit diverse opinii.
Topicul ar trebui sa trateze doua aspecte:
1. Intretinerea acumulatorilor, pe tipuri: cu acid, cu gel, AGM si desigur celelalte, chiar daca preturile sunt prohibitive in prezent.
2. Reconditionarea acumulatorilor afectati.


Las loc postarilor colegilor cunoscatori, pentru cele trei tipuri de acumulatori mentionate si postez o informatie gasita pentru acumulatorii NiCd si LiMH:

"Îngrijirea bateriei

Î :  Care este cea mai bună metoda prin care pot avea grijă de bateria mea ?

R : Pentru Bateriile NICAD (Nichel-Cadmiu)

Cel mai rău lucru pe care-l poți face unei baterii NICAD, și într-o anumită măsură unei baterii NIMH este să nu o folosești. Chiar și o baterie încărcată dacă este ținută deoparte o vreme îndelungată, aceasta are tendința de „a muri”. Odată ce „moare”, ea poate fi readusă la viață, dar își va pierde din capacitatea de a rămâne încărcată pentru perioade mai lungi. Va fi OK câteva zile după ce este încărcată, dar se va descărca complet dacă este lăsată câteva săptămâni.

Dacă nu o folosești pentru o perioadă mai îndelungată (o lună sau mai mult), fă-i un ciclu de încărcare/descărcare, folosind un încărcător inteligent. Dacă nu ai un încărcător inteligent, atunci descarcă bateria prin folosință, găurind cu bormașina, etc.  și după ce ai descărcat-o complet, apoi încarc-o la loc și repetă acest lucru măcar odată pe lună. Acest procedeu  ajuta și la a aduce toate celulele din baterie la același nivel de încărcare, având în vedere că rata de descărcare a celulelor se diferențiază ușor una de cealaltă. Acest e echivalent cu a reimprospata bateria. (refresh)

Pentru bateriile NIMH (Nichel-metal-hidrid)

Unii preferă acest tip de baterie, deoarece există șanse mai mici ca acestea să „moară” spre deosebire de NICAD. De asemenea și acesta au nevoie de cicluri de reconditionare, dar nu așa de frecvent ca și bateriile nichel-cadmiu. Din acest motiv, ele sunt mult mai la îndemână pentru întrebuințări „ocazionale”.

Pentru întrebuințări zilnice frecvente  NIMH sunt bune, si au de obicei o capacitate mai mare decât NICAD.

Niciodată nu trebuie lăsată bateria de la sculele electrice într-o magazie sau vreun spatiu neîncălzit, pe timpul ierni. Inghetul din timpul iernilor reci, omoară bateriile de orice tip,  electrolitul din baterie îngheață făcând  celulele să crape.

Î :  NICAD sau NIMH, care este diferența ?

R : Exista puțină confuzie în ce privește diferențele dintre cele două. Dar în ce privește  bateriile pentru sculele electrice, diferențele sunt minore. Compoziția chimică este singura diferență.

Celulele NICAD și NIMH pot fi interschimbabile (ca și set) și majoritatea încărcătoarelor funționează la fel și cu unele și cu celelalte, atât timp cât ele sunt de tipul Delta T.

Bateriile NIMH nu trebuiesc încărcate mai mult de jumătate din capacitate (C) la o rată constantă. Dacă capacitatea este de 3Ah, curentul de încărcare nu ar trebui să fie mai mare de 1.5Amp (în unele cazuri este posibil și până la C – 3A, dar trebuiesc mai întâi verificate daca suporta incarcare rapida). Motivul este că celulele NIMH se încălzesc atunci când sunt încărcate, spre deosebire de celulele NICAD, care nu produc atât de multă căldură. Dacă curentul este prea mare, acesta poate face ca celula să se supra-încălzească, sau celula să-si  reduca durata de viata.

Totuși majoritate încărcătoarelor inteligente „SMART” vor folosi o încărcare prin impulsuri, care va permite un curent înalt dar cu mai puțină căldură. Sau o încărcare rapidă (să zicem de la 5 la 10 Amp) pentru prima etapă, apoi 0.5C pentru ultima etapă – sau o combinație din amândouă.

Bateriile Lithium Ion – Avantaje și dezavantaje

Avantaje sunt prin faptul că aceste baterii nu au „efectul de memorie” și au o mai mare capacitate pentru aceeași greutate fata de  NiCd și NiMh, au abilitatea de a rămâne încărcate deplin pe o perioadă îndelungată. Înlăturarea bateriei nu este toxică.

Dezavantaje  –  sunt predispuse la explozie dacă sunt supraîncărcate,

- Se strică dacă voltajul din celulă scade prea mult.
- În general nu degajă o putere așa de bună ca și Nicad sau Nimh (au tendința de a muri sub o sarcină mai grea).
- Circuitele de încărcare sunt complicate, au placuțe integrate cu circuite în interiorul bateriei facand apraoape imposibila reparatia lor.

Î :  Ce echipament să cumpăr – NICAD, NIMH sau LI-ION ?
R : Sfatul meu este să eviți bateriile cu Litiu-ion și să rămâi la tradiționalele NICAD sau NIMH.

Motivul este că, cei care fabrică bateriile Litium-ion au devenit foarte isteți în felul în care creează aceste circuite de protecție din interiorul bateriei, care sunt necesare, dar pe lângă aceste circuite ei mai adaugă și altele în aceste circuite, care previn reparația bateriei, și astfel se asigură că trebuie să vii la ei să cumperi un circuit de înlocuire (în caz de se strică) și aceste înlocuiri sunt foarte scumpe.

La Makita de exemplu cu 14.4V și 18V, și  3Ah, cirucitul bateriei se blocheză după 750 încărcări, și nu se va mai încărca la un încărcător de Makita niciodată, chiar dacă bateria este încă bună. Sau dacă identifică un defect la celule, după 3 încercări de re-încărcare, se blochează și nu  mai incarcă bateria niciodată la un încărcător de Makita, chiar dacă celule sunt înlocuite. Pur și simplu nu ai ce să-i mai faci, și cei de la Makita, nu vor răspunde absolut nimic în fața acestor lucruri. Mai este un alt lucru, și anume că sunt multe tipuri diferite de celule Li  folosite de diferiti producători, și toate sunt greu de obținut .



P.S.

Ca experienta proprie, am in barca doua circuite, fiecare cu cate o sursa-acumulator:
- Circuitul de consumatori vitali (statie, chart plotter, motor, lumini navigatie) . Acumulator cu Pb si acid, 95 Ah, incarcat de un panou fotovoltaic mic, ansamblul fiind cumparat odata cu barca. A rezistat 12 ani ! Experienta deosebit de placuta :) . Implicare zero, panoul si-a facut datoria iarna/vara, iar acumulatorul n-a fost niciodata decuplat pentru a fi tinut la caldura in anotimpul rece. E bine sau e rau, poate spun colegii mai priceputi.
-Circuitul de consumatori casnici. Acumulator 165 Ah, cu gel, incarcat de un panou fotovoltaic pe masura. Experienta mai putin placuta, dupa 6 ani de folosinta a inceput sa dea semne de oboseala.  Banuiesc o problema in faptul ca barca a fost acoperita iernile si cate-o data  zapada a opacizat husa, facand inutilizabil panoul solar. Unii spun ca ar fi trebuit si un consumator mic, care sa mai "traga" din baterie, sa nu stea incarcata timp indelungat. 

14
Saligny sau Antipa?
Direcţia Hidrografică Maritimă din Constanţa este instituţia militară care se ocupă, printre altele, cu măsurătorile periodice efectuate pentru zona Mării Negre. Baza de date este actualizată permanent cu informaţii necesare în special pentru întocmirea hărţilor de navigaţie, ale căror coordonate trebuie să fie extrem de precise. Specialiştii de la Hidrografie străbat litoralul în lung şi-n lat studiind configuraţia uscatului scăldat de ape şi notând modificările apărute. Toate datele culese de pe teren sunt apoi trasate, prin imagini şi explicaţii tehnice asupra fenomenului, în documentaţia de lucru.

Sursa foto Romair Consulting

Cel mai greu le este specialiştilor maritimi să răspundă la întrebarea cine a avut dreptate în disputa istorică dintre inginerul Anghel Saligny sau biologul Grigore Antipa, în privinţa litoralului Mării Negre.
Cei doi uriaşi ai ştiinţei aveau viziuni diferite asupra viitorului: inginerul susţinea că numai tehnologia va ajuta regiunea şi ţara să se dezvolte, în timp ce biologul apăra patrimoniul natural al litoralului considerându-l un bun inestimabil, pe care e bine ca România să şi-l păstreze nealterat.
Părerea unanimă - acum, la un secol de la controversa celor doi vizionari - este că dezvoltarea economică, fiind strâns legată de progresul tehnologic, trebuie să fie încurajată, dar numai respectând specificul zonei costiere.
În urmă cu un veac, proiectul lui Saligny a avut câştig de cauză pentru că România avea nevoie de o dezvoltare rapidă, iar atuul câştigat în urma revenirii Dobrogei la ţara-mamă trebuia valorificat.

Dar previziunea lui Antipa s-a adeverit: lăsat pe mâna omului dornic doar de câştig, litoralul a avut de suferit. Dunărea îşi varsă suferinţele în Marea Neagră Cauza pleacă încă de la principalul afluent al Mării Negre: fluviul Dunărea, subiect, la rândul său, al ambiţiilor tehnologice.
Căpitanul comandor Lucian Dumitrache, expert al Direcţiei Hidrografice Maritime, şi-a bazat lucrarea de doctorat pe tema modificărilor survenite în ultima sută de ani pe litoral.
 „Procesul de eroziune al litoralului Mării Negre s-a accentuat în ultimele decenii, în urma construirii barajelor Porţile de Fier I şi II, de la Caraş-Severin şi Mehedinţi. Cantitatea de sedimente adusă de Dunăre în Marea Neagră s-a redus la jumătate dereglând astfel echilibrul costier. În consecinţă, a scăzut şi aportul de sediment de pe plajă. Sedimentul a fost pierdut către larg ca urmare a construirii digurilor portuare. Valurile au bătut la baza falezelor îngreunate, care apoi au căzut. Pe tot litoralul, zona costieră a fost erodată diferit, de la un sector la altul, de la Golful Musura până la Vama Veche“, detaliază cpt.cdor. Lucian Dumitrache.
Aşa s-a întâmplat în nord, pe sectorul Sulina - Sfântul Gheorghe din Delta Dunării, unde digurile de 8 kilometri construite de-a lungul braţului au perturbat circulaţia sedimentelor transportate de curenţii costieri, acestea fiind deviate spre larg. Linia ţărmului s-a retras semnificativ, îndeosebi în avalul porturilor şi a digurilor canalului Sulina. Cantităţi importante de nisip, dirijate de furtună spre larg, au fost scoase astfel din circuitul costier. La sud, în Eforie Sud, staţiunea a fost puternic afectată de alunecarea falezelor, ca urmare a excesului de apă din straturile superioare de sol. Petromidia versus turism Construcţiile industriale ridicate în anii `60-`70-`80 au afectat puternic ecosistemul marin. Mamaia, perla litoralului românesc, se bronzează având pe fundal imaginea unui colos petrochimic: plaftorma de la Năvodari.
A rămas întipărită remarca unui prim-secretar al judeţului Constanţa, Vasile Vâlcu (1910-1999), poreclit „Moş Vâlcu“ pentru podoaba sa capilară îmbătrânită de timpuriu. Când Nicolae Ceauşescu a făcut vizita pentru a alege locul viitoarei platformei petrochimice, prim-secretarul care cunoştea bine zona, fiind dobrogean, l-a îndrumat către Capul Midia de la Năvodari, unul dintre promontoriile litoralului. Întrebat dacă nu cumva amplasarea rafinăriei va dăuna turismului, Moş Vâlcu a ripostat vehement: „Niciodată litoralul nu va putea aduce ţării atâţia bani cât va aduce măreaţa platformă“. Răspunsul a fost pe placul mai-marelui comunist, care a decis cu o mişcare abruptă de mână că locul Petromidiei va fi aici, la poarta dintre nordul deltaic şi sudul litoral. Petromidia, Portul Constanţa, digurile industriale şi celelalte construcţii ridicate de om au făcut doar să sporească riscul de eroziune a uscatului, în urma creării de curenţi turbionari (acei curenţi-buclă din golf) care au săpat în ţărm.
 Mamaia, de exemplu, a pierdut hectare întregi de plajă în deceniul 1978-1988. „Încă din anii 1978-1979 au fost recomandate măsuri de urgenţă pentru protejarea porţiunii dintre Cazino Mamaia şi hotel Parc. Ritmul de eroziune în suprafaţă era relativ mic, de 0.1-1.22 hectare pe an pe fiecare kilometru. Dar fiind constant în timp, a dus la reducerea suprafeţei plajei Mamaia cu aproape 6 hectare“, arată geograful Dumitru Andrescu, specialist DHM. În perioada 1988-1991, pe plaja de la Mamaia s-au făcut înnisipări artificiale, dar eroziunea a continuat să sape. În anii 1991-1995 plaja a avut din nou un ritm de eroziune de 0.32 ha/an/km. Efectul: plaja turistică a scăzut în suprafaţă, ajungând ca apa să bată în zidul unor spaţii de alimentaţie sau chiar de cazare.
La Constanţa, faleza din zona Delfinariu-Trei Papuci, micşorată dramatic, s-a prăbuşit pe alocuri în urma acţiunii repetate a valurilor, astfel că zona odinioară de promenadă arăta până mai ieri ca o râpă. De la Dunăre la Oceanul Mondial Nivelul mării este încă un factor de care trebuie ţinut cont în fenomenul de modificare a coastei. Specialiştii spun că în trecutul îndepărtat, când nivelul mării a avut variaţii de până la 40-45 metri, sectoare întinse ale actualului litoral vestic al Mării Negre au fost periodic acoperite de apă. Practic, o fâşie destul de mare a platoului marin continental era o pantă a reliefului costier.
„Construcţiile hidrotehnice care au barat curentul marin de litoral, exploatarea haotică a sedimentelor din imediata apropiere a coastei, micşorarea debitului aluvionar al Dunării, necontrolarea sistemelor de irigaţii şi furtunile periodice au dus la dezechilibrul litoralului“, explică geografii de la Direcţia Hidrografică Maritimă din Constanţa.
Coasta Mării Negre este constituită din nisipuri fluviale (în sectorul de nord) şi nisipuri cochilifere, calcare şi depozite loessoide (în sectorul de sud). Aluviunile purtate de apele Dunării, peste 50 milioane tone/an, sunt transportate de curenţi şi de valuri pe aproape întreaga lungime a litoralului românesc. Pe lângă aportul (lichid şi solid) al Dunării, nivelul Mării Negre este dependent de schimbările globale de climă şi nivelul Oceanului Mondial. În general, procesele costiere sunt influenţate de o serie de alţi factori, cum ar fi: temperatura aerului, regimul precipitaţiilor, direcţia şi viteza vânturilor, variaţiile presiunii barometrice.

Înainte de reabilitare - plaja de la Constanţa Sursa foto DADL



Plaja de la Constanţa, acum Foto Sînziana Ionescu

15
Salut baieti, in prag de lansari la proaspat sezon!
In scop lamuritor, lansez o intrebare pentru un prieten care mi-a cerut sfatul pe tema asta. Eu consider ca un brain-storming forumist e mult mai eficient decat sfatul unui singur om.
Asadar se doreste achizitia unei barci dupa criteriile:
1-cabinata, spatioasa, cabina de stat in picioare
2-motorizare mica si consumul la fel
3-nu conteaza deloc viteza de deplasare, nu se doreste glisaj
4-arealul de folosinta este Dunarea (desigur delta, canalele mari) si Marea Neagra musai. Marea Neagra adica posibile calatorii Mangalia-Balcic
5-pretul nu ridica probleme, poate fi orientativ in jur de 30 000 E, mai mult sau mai putin, in masura in care merita.

Din discutii la o bere non alcoolica :) , am sesizat  importanta autonomiei data de consumul mic si cat de putin conteaza viteza de deplasare.
Avand in vedere si accesul pe mare la calatorii medii-lungute, cred ca prietenul doreste un velier, fara sa o stie :) .
Adica un velier (transportabil), se deplaseaza relativ incet, are autonomie mare cu consum mic, acceseaza frumos marea in regim costier,  il poti gasi "stand-up cabin", poti accesa Dunarea si delta ei, iar daca are derivor retractabil si catarg usor de rabatat, se pot accesa canalele deltei.

Dar discutia cu voi va deschide un areal mai amplu, cu mai multe posibilitati si modele din zona motorizatelor de exemplu, la care eu nu ma pricep :)

Pagini: [1] 2 3 ... 5
Forumul CapCompas este gazduit la Hangar Hosting - hosting, email, si cloud