Episodul descris de Don Basilio goo.gl/zEWbXN (http://goo.gl/zEWbXN) , foarte multe discutii ale colegilor dar si nevoile proprii, m-au determinat sa caut un raport de survey profesional, pe care l-am tabelizat mai jos, in dorinta de a avea o tipologie completa de verificare a unei ambarcatiuni.
Tabelul poate fi completat si cu eventuale costuri estimative pentru remedierea lipsurilor/defectiunilor constatate, asa incat la sfarsit sa avem o idee destul de exacta asupra bonitatii achizitiei.
Din raport am am scos cateva elemente asociate unor instrumente de masurare care nu ne sunt la indemna.
De asemenea nu exista nici o rubrica de recomandari, specifica oricarui raport asumat.
Eu am gasit mai demult doua formulare in germana, mi s-au parut cel mai bine organizate, din ce am reusit sa traduc. Germana mea e foarte ruginita, asa ca merge cam greu. :)
Ideea ar fi sa ii dam forma unui fisier cat mai usor de utilizat de majoritate, pentru a ne fi de folos tuturor.
Interesante listele de verificari la survey, dar din pacate orientate exclusiv pe barci conventionale din fibra, cu inboard, si cu arborada din aluminiu. Daca gaseste cineva o barca traditionala din lemn, sau una metalica, nu-i folosesc prea mult aceste liste.
Chiar si asa, n-am vazut detaliate de exemplu operatiunile de verificare a puntii sau tavanului roof-ului, care uneori flambeaza din cauza miezului degradat, sau verificarile aderentei "grid"-ului de osatura la interiorul corpului din fibra. De multe ori am intalnit de exemplu pereti transversali (bulkhead) din placaj, atacati de putregai in zona inferioara, din cauza ca barca a stat cu apa in ea.
Mai ales la barcile cu vele vechi si ieftine sunt o gramada de capcane ascunse, incepand de la chila si terminand la capelatura catargului. Motivul principal este lipsa de mentenanta, stiut fiind ca multi amatori de vele de afara sunt cu gandul numai la poezia plutirii, si nu la slefuirea si piturarea operei vii.
In functie de timp am sa ma bag si eu la alcatuirea unei liste exhaustive de verificari. Cu toate astea, ultimul lucru care ma intereseaza personal sunt barcile (cu vele sau fara) la mana 2-a, dar din spirit de solidaritate am sa ma alatur oricarui efort atunci cand va fi nevoie.
Citat din: Vali din Ianuarie 10, 2017, 08:04:22 PM...... n-am vazut detaliate de exemplu operatiunile de verificare a puntii sau tavanului roof-ului, care uneori flambeaza din cauza miezului degradat, sau verificarile aderentei "grid"-ului de osatura la interiorul corpului din fibra. De multe ori am intalnit de exemplu pereti transversali (bulkhead) din placaj, atacati de putregai in zona inferioara, din cauza ca barca a stat cu apa in ea........
Ehei .... acum e momentul sa intre in scena profesionistul (surveyorul).
De geaba avem tabel si instructiuni daca nu stim unde sa ne uitam, cum sa interpretam, ce sa recomandam.
Dar orice lista de tipul acesta ne ajuta sa fim mai atenti.
Uite, de exemplu problemele cu puntea sau roof-ul care flambeaza, sau cu bulkhead-urile putrezite le-am intalnit destul de des la barci vechi.
Din pacate, atat miezul puntii cat si bulkhead-urile sunt componente importante ale structurii, care odata degradate nu-si mai fac treaba de a asigura rigiditate barcii. Daca mai avem si niste varange din fibra, umplute cu lemn putrezit, chiar ca nu putem avea incredere in barca in starea respectiva. Nu mai spun de barcile grele care au stat ani de zile pe cavaleti din-aia cu 4 puncte de sprijin, care le-au deformat corpul si le-au subrezit fibra in zonele respective.
Culmea e ca defecte de tipul asta nu se prea descopera la "ciocanel", si din pacate de multe ori se constata tarziu, cand barca e in larg, cu ocazia unor solicitari mai puternice asupra barcii.
Lucrarile de remediere a acestor defecte sunt dificile, cronofage, si e prea putina lume care sa stie sa lucreze adecvat. Din cauza asta (si din altele) ma feresc eu de barci sh vechi.
Bineinteles ca nu toate barcile sunt in aceasta stare, dar e nevoie de cineva care sa stie bine unde sa se uite. Din pacate, in timp ce afara surveyor-ii stiu pe dinafara fiecare tip de barca, si deci stiu la ce sa fie atenti, la noi se procedeza cel mai des amatoristic, sau si mai rau "urecheste", fiind extrem de putini cei care chiar se pricep.
De exemplu, am cunoscut un nene care monteaza motoare outboard pe salupe, si mi-a spus foarte sigur pe el ca nu conteaza daca lemnul oglinzii e complet putrezit, fiindca suruburile motorului se tin in fibra, nu in lemn, si ca oricum pe toate barcile sh venite de afara lemnul oglinzii e praf. Ce sa mai spui in plus despre asemenea om "pregatit".
Treaba cu reteaua de osatura din fibra ("grid" sau "matrix"), lipita la interiorul corpurilor velierelor de generatie mai noua e si mai problematica. Asta deoarece nu exista vreun mod in care sa se verifice aderenta retelei la corp, care aderenta se poate pierde chiar si in urma unui esuaj mai serios.
De exemplu, cazul cel mai cunoscut este accidentul din 2014 al iahtului Cheeky Rafiki, care si-a pierdut chila in mijlocul Atlanticului din cauza desprinderii osaturii din fibra de interiorul corpului. Iahtul a fost gasit de salvatori rasturnat, dar cei 4 ocupanti nu au mai fost gasiti vreodata.
In urma acidentului, si a uriasei emotii colective care a urmat, s-au facut numeroase cercetari, s-au schimbat normative, s-au emis recomandari catre constructori etc. Pe mine personal aceste constatari m-au facut sa fug cat pot cand aud de veliere de fibra cu grid de osatura si chila suspendata.
Avem aici constatarile organelor de ancheta in cazul Cheeky Rafiki, plus recomandarile emise constructorilor de veliere:
http://www.sailing.org.au/wp-content/uploads/2015/04/MAIBInvReport_8_2015.pdf (http://www.sailing.org.au/wp-content/uploads/2015/04/MAIBInvReport_8_2015.pdf)
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/424341/SafetyFlyerToMAIBInvReport08-2015_CheekiRafiki.pdf (https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/424341/SafetyFlyerToMAIBInvReport08-2015_CheekiRafiki.pdf)
Raportul anchetei accidentului e o lectura importanta pentru oricine aspira la o barca de acest tip. Partea tehnica incepe la pagina 19 a raportului, careia ii corespunde pagina 29 a pdf-lui. Se vede clar, cu poze si descrieri detaliate, care a fost solutia constructiva (atentie - aprobata de normative ! ) care a dus la catastrofa pierderii chilei.
Din aceste motive, eu personal ma feresc de acest tip de barci, la fel cum ma feresc sa mai ies cu motocicleta pe soselele Romaniei si ma dau doar off-road. Asta deoarece daca e s-o patesc, prefer s-o patesc pe barba mea, nu din cauza altora.
Fiecare tip de barcă are hibele ei. De exemplu citeam zilele trecute de un Westerly twin keeler care şi-a pierdut o chilă şi s-a inundat. Problema este că multe Westerly din cele cu mooring parţial uscat (la reflux ajung să stea pe chile) au păţit asta, din cauza oboselii fibrei în zona de fixare a şuruburilor chilei.
O barcă veche e cu dublu tăiş: pe de o parte problemele ascunse ies la iveală, pe de altă parte poate fi validată de utilizare. Într-adevăr în timp o barcă veche are un număr de incidente, de exemplu eşuări, lovituri care îi afectează vitalitatea, dar astea se vor întâmpla şi la o barcă luată de nouă. E drept că la propria ta barca ştii ce a păţit, dar asta numai dacă ai fost tot timpul la bord etc.
Cred că dacă sunt pe piaţă câteva sute de bărci, încă plutesc şi nu au avut loc accidente majore tipul respectiv este suficient de sigur pentru navigaţia. De aici încolo încep de fapt pregătirea bărcii şi a echipajului pentru o călătorie în siguranţă şi aici ajungem la Cheeki Rafiki, unde echipajul nu a putut identifica în 2 zile sursa infiltraţiei de apă, apoi, o dată barca răsturnată, nu au reuşit lansarea plutei de salvare.
Ce înseamnă competenţă şi voinţă s-a văzut acum la Vendee, când un concurent, cu o barcă lovită şi aproape ruptă în două de ceva dur (posibil container) la o viteză de 17-18 noduri, a ajuns cu compartimentul prova inundat şi barca aprovată în Noua Zeelandă, după câteva sute de mile de mare montată. Barca urmează să fie reparată, dar el putea să se salveze şi să abandoneze barca fără pericole la adresa lui.
Citat din: ghrt din Ianuarie 10, 2017, 11:50:10 PM.....O barcă veche e cu dublu tăiş: pe de o parte problemele ascunse ies la iveală, pe de altă parte poate fi validată de utilizare......
Asa este.
Din acest motiv o inspectie cat mai amanuntita este necesara, chiar obligatorie. Si cu cat mai scumpa este valoarea achizitiei cu atat mai justificata este angajarea unui profesionist.
Eu am gasit in Italia un velier la care imi tot sta gandul. 500 Eur pentru un survey profesional nu o sa-i consider prea mult pentru a proteja de risc o investitie de 15000. Dar asta numai dupa ce o sa fac propria mea evaluare, ajutandu-ma si de lista postata mai sus. Nu pot sa platesc 500 Eu pentru fiecare barca care imi place ...
Daca ar fi toti ca mine, nu s-ar mai vinde veliere de fibra, asa ca nu fiti talibani ca mine :D.
Deci nu e dracul chiar asa de negru ca in cazul Cheeky Rafiki, dar din pacate la generatiile noi de barci s-a renuntat la grija pentru detaliu de pe vremuri, din motive de productivitate si profit maxime. In acel raport al accidentului scrie clar ca au fost multe alte Beneteau-uri de acel tip la care s-a desprins osatura de interiorul corpului.
Totusi, revenind la ale noastre, ca sa stim la ce sa ne uitam la structura unei barci de fibra, trebuie intai sa stim cum s-a construit. Nu e nevoie sa intram in detalii ingineresti, iar aceasta cunoastere a modului de constructie e vitala in primul rand in timpul exploatarii barcii, si nu doar la achizitie.
Cele mai bune surse de informare la care eu am avut acces, vizavi de constructia de barci cu vele din fibra, sunt urmatoarele:
- Regulile registrelor si societatilor de clasificare
- Standardele ISO, care azi sunt normativele la nivelul intregii UE
- The Elements of Boat Strenght, de Dave Gerr
- La barca in vetroresina, de Bo Streiffert, o carte foarte buna in italiana, pe care am primit-o de la colegul Vali (blue marlin), si caruia ii multumesc si pe aceasta cale.
Cum se face, foarte pe scurt, o barca din fibra, cu vele:
- Se toarna in matrita corpul, si separat puntea, care contine si roof-ul plus cockpit-ul. Desi corpul de obicei se face din laminat masiv, deseori la punte se folosesc diverse miezuri - balsa, placaj, fagure (Nidaplast sau Nidacore) etc.
- La interiorul corpului se asambleaza prin laminare sau direct prin lipire (ca in cazul Beneteau) sistemul de osatura, care mentine forma si rigiditatea corpului la solicitarile multiple la care e supus - valuri, vant in velatura, esuaje, coliziuni etc etc.
- Totusi, sunt dferente mari intre tipurile de ranforsari interioare la diferitele generatii de barci. Tendinta azi e ca, din motive de productivitate, osatura de ranforsare sa fie si amenajare interioara, cu rol estetic, astfel ca se face dintr-o bucata si se lipeste la interiorul corpului (ca la Beneteau).
- Cea mai buna osatura la un velier de fibra sunt stringherii longitudinali individuali, laminati direct la interior, in combinatie cu sistemul transversal de varange individuale, aferent zonei santinei si chilei. In acest caz, chiar daca unul sau mai multe elemente de osatura cedeaza si se desprind de corp, asta nu determina propagarea desprinderii la intreaga osatura, cum s-a intamplat la Cheeky Rafiki.
In plus, integritatea contactului dintre un element de osatura si corp se poate verifica foarte usor, spre deosebire de cazul osaturii dintr-o bucata, unde nu avem deloc contact vizual cu zonele de imbinare.
- Problema cu acest sistem de elemente individuale de osatura este ca necesita foarte multa manopera de calitate, fiind deci foarte scump si cronofag. In plus, acest sistem implica o cantitate la fel de mare de manopera la asamblarea bulkhead-urilor si celorlalte amenajari interioare. Insa aceasta este diferenta dintre Beneteau sau Bavaria si Hallberg Rassy sau Swan.
Am atasat o poza cu acest sistem de elemente individuale de osatura, de la o barca din fibra conceputa pentru constructia in serie mica sau home-made, de la unul din cei mai buni designeri la nivel mondial.
- In continuare, la interiorul corpului se monteaza peretii transversali (bulkheads). Acestia de obicei se fac din placaj, si au un rol important in rigiditatea structurala a corpului, plus ca sunt si suporti pentru amenajarile interioare ulterioare.
Culmea e ca la barcile mici, pana pe la 7-8 metri, bulkhead-urile si grosimea laminatului corpului sunt suficiente pentru asigurarea rigiditatii corpului, astfel ca nu se mai foloseste sistemul interior de osatura. Eventual ramane sistemul de varange, necesar ranforsarii zonei santinei si chilei.
- Urmeaza definitivarea amenajarilor interioare, montarea motorului si sistemelor electrice, instalatiilor sanitare etc. etc. Se face apoi echiparea puntii cu accesoriile necesare la aceasta etapa - ocheti, tacheti, chainplates, vinciuri, hublouri, piciorul catargului etc. Dupa care se face asamblarea dintre corp si punte, si echiparea cu restul de accesorii - toerail, suportii de balustrada, balcoanele prova si pupa etc.
- In etapa urmatoare se monteaza chila, iar ansamblul corp - chila este unul din cele mai importante dpdv al rigurozitatii respectarii normativului. Nu e loc de greseli, si orice mica abatere mai devreme sau mai tarziu se va razbuna. Din fericire, in prezent exista destula experienta la acest capitol, astfel ca barcile sunt foarte sigure, cu foarte rare exceptii (precum cea discutata mai sus). Urmeaza montarea safranului carmei si a sistemului de guvernare.
- Abia acum urmeaza montarea si tunarea arboradei. La barcile de serie si aceasta etapa e standardizata, trecandu-se de foarte multe ori prin aceleasi operatiuni, se stie deci fiecare amanunt. Aici in schimb e mai dificil atunci cand e vorba de o barca home-made sau de serie mica.
Cam astea sunt etapele de constructie a unui velier modern, si in functie de ele trebuie sa stim unde si la ce anume sa ne uitam. In afara de verificarile din diverse liste, e important sa stim exact sistemul interior de ranforsare al barcii (osatura din elemente individuale sau dintr-o bucata), sau in lipsa acestuia starea de integritate a bulkhead-urilor sau a celorlalte elemente plane de structura.
Orice alte probleme sau defecte sunt rezolvabile, insa integritatea structurala a barcii, odata afectata, e foarte problematic de remediat, si de obicei se face doar prin desfacerea puntii de pe corp si repararea zonelor cu probleme. E o bataie de cap prea mare pentru cineva interesat strict de plimbare, si poate fi o solutie pentru cei dispusi sa munceasca mai mult la o barca veche si ieftina.
Cat despre mine, prefer oricand sa fac o barca de la zero decat sa repar ce au stricat sau neglijat altii :).
In formularul nemtesc apare verificarea modului cum se inchid usile de la cabine, panourile paiolului si usile si sertarele de la mobilier atunci cind barca e in mars sub vele la diferite inclinari in fiecare bord. E un truc util ca sa verifici daca apar deformari ale bordajului / peretilor.
Voi reveni cu traducerea, sper sa functioneze cu putin WD40 (Google Translate) :)
Google translate functioneaza "corespunzator". :) Am obtinut un formular excel care poate fi printat (color :) ) si
poate fi folosit pe teren prin bifare cu pixu'. E indicat sa-l folosim si la inceput de sezon, pe barca proprie, pentru a nu omite chestii la verificarea anuala.
Citat din: pelicanul din Ianuarie 11, 2017, 12:21:27 PM
Google translate functioneaza "corespunzator". :) Am obtinut un formular excel care poate fi printat (color :) ) si
poate fi folosit pe teren prin bifare cu pixu'. E indicat sa-l folosim si la inceput de sezon, pe barca proprie, pentru a nu omite chestii la verificarea anuala.
E foarte bun fisierul acesta Excel, ca platforma de lucru.
Desigur e perfecționabil, ca orice lucru pe lumea asta. Am observat ca ar trebui completat cu tot ce inseamna aparatura de bord si starea ei:
-Statie radio
-Antena
-Girueta, cocos de vânt
-Sonar, sonda sonar
-Loch
-Autopilot
-Controller grup acumulatori, sistem solar, combinator, etc, etc...
Listele astea au particularitatea ca dupa ce sunt alcatuite se stufoșesc la infinit :) .
Sunt tot felul de lucruri de care trebuie sa ai grija, inclusiv la protectiile de punte ale intinzatoarelor de sarturi (daca nu vrei sa-ți sfârteci degetul mic în graba), pana la starea baloanelor de acostare.
La opera vie mai punem si tratamentul cu antivegetativă ? Daca e, daca nu e, daca e și nu prea :)
Daca e sa o luam asa, lipseste complet si rubrica despre vele. Acuma daca am tradus formularul, fiecare il poate completa cu ce vrea.
Apoi, ca sa ajungi la ce a zis cristizz (estimarea costurilor) trebuie sa stii cam cu ce se maninca fiecare problema. Sau sa il intrebi pe Vali... :)
Lipseste si rubrica siguranta navigatiei (lumini s.a.m.d.)
Cred ca trebuie tinut cont si de verificarea trusei de scule (aia minima necesra) + un kit minim pentru reparatii (unele expira )
Fara doar si poate o lista de survey difera de lista personala pentru inceperea unui nou sezon!
Corect din nou @Cristi! :) Vorba lui Florio, incepe sa se "stufoseasca"! :) Asteptam si alte completari!
Barcile vechi se faceau mai cu simt de raspundere. Barca mea are corpul si puntea unite cu suruburi iar luftul dintre ele e de maxim 3-5mm umplut cu chit poliesteric. Cu cativa ani in urma am lucrat la santierele Azimut. Am lucrat mai mult pe modelul 42, iar asamblarea dintre corp si punte se facea cu popnituri iar umplutura cu silicon. Diferenta era de peste 10mm iar la pupa tribord diferenta era de 30-40mm. Se strangea cu suruburi si dupa ce se ajungea la 20 mm se umplea cu silicon. Intreband pe seful cat e garantat siliconul, mi-a zis cam 10 ani. Si apoi,? intreb eu. Se cumpara alta, imi raspunde, asa avem si noi de lucru!
Citat din: deltasub din Ianuarie 13, 2017, 09:40:46 PM
Barcile vechi se faceau mai cu simt de raspundere. Barca mea are corpul si puntea unite cu suruburi iar luftul dintre ele e de maxim 3-5mm umplut cu chit poliesteric. Cu cativa ani in urma am lucrat la santierele Azimut. Am lucrat mai mult pe modelul 42, iar asamblarea dintre corp si punte se facea cu popnituri iar umplutura cu silicon. Diferenta era de peste 10mm iar la pupa tribord diferenta era de 30-40mm. Se strangea cu suruburi si dupa ce se ajungea la 20 mm se umplea cu silicon. Intreband pe seful cat e garantat siliconul, mi-a zis cam 10 ani. Si apoi,? intreb eu. Se cumpara alta, imi raspunde, asa avem si noi de lucru!
Da. E un punct de vedere cat se poate de realist, bazat si pe experienta traita.
Stim toti cat de puternic loveste consumismul in zona calitatii. Cercetarea in tehnica este dirijata si surclasata de cercetarea in marketing: cat timp rezista produsul? Mult? Trebuie sa finantam cercetarea sa-l facem sa reziste doar cat zice departamentul de marketing ca e bine :)
Chiar ieri am dezbatut aspectul acesta, la un pahar, impreuna cu prietenii din lumea barcilor :)
Din nefericire nici nu ai ce sa faci, daca fabrici un produs de mare calitate, e doar chestiune de timp pana cand te vor duce in faliment cei ce fabrica produse medii sau slabe, la preturi mici.
:)
Citat din: Florio din Ianuarie 14, 2017, 09:01:40 AM....Trebuie sa finantam cercetarea sa-l facem sa reziste doar cat zice departamentul de marketing ca e bine :)
....
In aceeasi idee: https://www.youtube.com/watch?v=TIG4TxR3xN8 (https://www.youtube.com/watch?v=TIG4TxR3xN8)
Haha! Asta cu imprimantele este magnifică! Şi un contraexemplu la ideea că supravieţuiesc ăia de calitate proastă. Adică acum nişte ani de zile am folosit HP şi Medion. Medion erau exact ce zice consumatorul ăla, amărât că de banii de alune a primit doar alune: o imprimantă funcţională, cea mai ieftină, se strica o piesă luai altă imprimantă. Ideea lor era că te ardeau la cartuşe. Aici îi ardea lumea pe ei, deoarece se reumpleau mai uşor decât cele de HP; fiind făcute la ieftineală, nu erau defel complicate, spre deosebire de cele de HP care aveau ceva reglare termică.
Am dat acum o căutare pe Amazon: marca Medion mai există, dar nu mai vând imprimante. HP-ul încă există bine mersi.
M-am uitat la un filmuleţ cu industria manufacturieră din SUA. Problema cea mare nu este lipsa ei, ci faptul că joburile oferite în fabrici nu mai sunt pretabile muncitorilor necalificaţi. Dimpotrivă, au tot mai multe posturi disponibile celor cu studii superioare, şi îi plătesc foarte bine. Celelalte posturi au nevoie minim de liceu. Pe când în industria manufacturieră din anii '50-'60, care acum s-a mutat în China, 8 clase erau suficiente. Iar cei cu 8 clase nu au chef să pună neuronul la treabă să mai facă încă 4, din multe motive, deşi există programe adecvate de recalificare.
Cât despre Azimut, când ai bani de aşa ceva, e mai important ca scrumiera să fie îmbrăcată impecabil în piele decât că peste 10 ani o schimbi. Adică oricum o schimbi, dacă chiar ai cashcaval când se umple scrumiera, dacă nu atunci când pielea aia de la scrumieră nu mai e ce a fost. Ăsta e luxul. Cine vrea bărci impecabile găseşte pe piaţă.
La barcile de fibra cred ca mai este un aspect, si anume proba timpului.
La inceput materialul era ceva nou si high-tech. Se facusera incercari de laborator privind rezistenta mecanica, insa nimeni nu stia sigur cum va evolua materialul in timp, peste 5 - 10 - 15 ani. Din cauza asta, la primele barci din fibra (anii 1960 -70) materialul este mult mai solid, barcile sint facute cu niste coeficienti de siguranta imensi, fara nici o economie.
Dupa ce au trecut vreo 10 ani proba timpului era facuta asa ca in anii '80 baietii s-au mai relaxat, pentru ca au vazut ca fibra de sticla e mult mai solida decit credeau. Relaxarea a continuat si, combinata cu ideea de structura sandwich cu spuma, a dus la "cojile" de azi.
Exemplu concret, vechiul nostru prieten "Hoezo", barca de prin 1970 daca nu ma insel, construita ca un tanc. S-a lovit (din cauza furtunii) timp de doua zile de cheul din beton de la Eforie si a avut doar niste zgirieturi care s-au reparat destul de usor cu chit si vopsea. Alaturi de "Hoezo" alta barca, de prin 2000, aceeasi furtuna, acelasi beton. In schimb stricaciuni mult mai mari, crapaturi extinse, delaminari, etc
In completarea colegilor Deltasub si Pelicanul, despre generatiile diferite la velierele din fibra s-a mai discutat mai demult aici: https://forum.capcompas.ro/index.php/topic,652.0.html .
Cum s-a mai discutat odata si pe barcaholic (vizavi de problemele la noile barci Hallberg Rassy), trecerea la regulile ISO in locul regulilor registrelor navale a relaxat poate cam mult conditiile de omologare. Din cauza asta se si intampla azi necazuri precum ruperile de chila la noile Beneteau si Bavaria, spre deosebire de barcile mai vechi, care erau fabricate pentru calitati marine maxime, si nu pentru productivitate sau performante de regata, ca azi.
A povestit odata Romeo - skipper despre barcile britanice, care erau asa de bine facute, incat n-au reusit sa tina piept competitiei barcilor europene ieftine si slab calitative, care au invadat piata incepand cu anii 70, motiv pentru care industria britanica de iahturi s-a cam dus pe copca.
Din ce am citit motivul "invaziei" franco-italiene a fost diferit. Britanicii făceau cruisere relativ lente pt concedii. Franco-italienii au venit cu bărci ceva mai rapide pt weekenduri; puteai ajunge mai repede în weekend undeva, şi înapoi. Deoarece majoritatea au un singur concediu vara, dar mai multe weekenduri, s-a preferat designul ăsta.
Plus că britanicii au avut o criză în '90 şi piaţa a scăzut mult.
Cred ca e asa cum spui si tu, cu toate ca englezii au in traditie treaba asta cu barci grele si lente. Probabil ca la ei a contat mai mult seaworthiness-ul decat performantele de viteza.
Intr-o barca grea si solida esti in siguranta si pe vreme rea, dar probabil ca schimbarea de macaz a pietei lor a fost cauzata de ceea ce ai scris si tu mai sus.