Nava Mogoșoaia- cel mai mare accident naval românesc

[Florio]

Astăzi, 10 septembrie, o comemorare. O catastrofă navală petrecută pe Dunăre, cea mai mare din istoria navigației românești, povestită în cartea d-lui Petre Rău, "Mogoșoaia – istoria unei tragedii" .

La data de 10 septembrie 1989, nava de pasageri ,,Mogoşoaia a fost colizionată de împingătorul ,,Petar Karamincev" (pavilion: Bulgaria, comandant: Gheorghi Petrov Anghelovski, căpitan secund: Nedelkev Petrov) şi s-a scufundat la mila 79, în dreptul localităţii Grindu.

Din convoiul bulgăresc făceau parte șase barje (SB-4, SA-13, SA-34, SB-15, SA-40 şi SB-24), dispuse pe două rânduri, având o lungime totală de 191 metri şi lăţimea de 37,50 m.
Barjele transportau 9.800 tone minereu de fier, deplasându-se în amonte, spre portul Russe (Bulgaria).
Echipajul pasagerului românesc era format din: Ion Postolache – comandant (n. 01.04.1939), Emil Ilicenco – ofiţer pilot (n. aprilie 1948), Gheorghe Manole – mecanic-şef (n. 05.11.1945), Laurenţiu Nenciu – şef de echipaj (n. aprilie 1965), Daniel Sava – marinar (n. 30.11.1967), Remus Badiu – marinar (n. ianuarie 1966), Gigel Anghel – motorist (n. 30.01.1965), Eugen Lazăr – motorist (n. 19.12.1967), Ioniţă Hodorogea – electrician (n. 03.06.1958) şi Dan Coadă – ajutor mecanic (n. 16.11.1965).

De precizat că, înainte de producerea acestei catastrofe, nava de pasageri ,,Mogoşoaia" a mai fost implicată în două accidente grave (primul, la data de 27 octombrie 1982, când a fost colizionată de nava sovietică ,,Volga", şi, al doilea, în anul 1988, în timpul unei acostări la pontonul din localitatea Grindu).
Cele două accidente s-au soldat cu mari pagube materiale, dar fără victime în rândurile pasagerilor şi ale echipajelor.
Duminică, 10 septembrie, la ora 08:00, nava ,,Mogoşoaia" urma să plece în cursă din Galaţi (pontonul nr. 918, situat la Km 150,5) spre comuna Grindu, aflată pe malul tulcean al Dunării, la câţiva kilometri în aval de Galaţi.


Nava avea la comandă pe Ion Postolache (37 de ani vechime în navigaţie (din anul 1989 deţinea şi brevet de pilot fluvial categoria B), care, din cauza ceţii dense, a decis ieşirea navei din port cu 10 minute mai târziu decât era prevăzut.

La bord se aflau 213 pasageri[8] (femei[9], bărbaţi, bătrâni[10] şi copii[11]) şi cei 10 membri ai echipajului.

Vinerea ce trecuse se dăduseră raţiile la ulei, zahăr şi carne, motiv pentru care mulţi dintre gălăţeni duceau rudelor lor de la Pisica de-ale gurii, cei mai mulţi dintre aceştia fiind navetişti localnici, pescari şi lucrători portuari.
În general, îndeosebi în zilele de duminică, la începutul toamnei sau în preajma unor sărbători, cursele Galaţi – Grindu erau foarte aglomerate în ambele sensuri, pasagerii fiind nevoiţi să se îngrămădească la clasa a II-a şi pe coridoare.

De reţinut că pe Dunăre era ceaţă, un fenomen obişnuit pentru acea perioadă a anului. Iniţial, timonierul anunţase că nu va pleca în astfel de condiţii, dar, la un moment dat, ceaţa a dat semne că se va împrăştia, iar ,,Mogoşoaia" s-a pus în mişcare.



Convoiul bulgăresc era format din şase barje încărcate cu minereu de fier şi împingătorul ,,Petar Karamincev", care, împreună, aveau o lungime totală de 191,00 metri, o lăţime de 37,50 metri şi se deplasau în amonte, spre portul Ruse.
Coliziunea dintre pasagerul românesc şi convoiul bulgăresc de barje s-a produs la ora 08:20.
Lovitura a fost violentă şi devastatoare. Impactul s-a produs la o distanţă de 36,85 m de geamandura roşie (Mila 79) care limitează extremitatea dreaptă a şenalului navigabil şi a provocat împingerea în amonte cu 51,44 m a navei româneşti, în timp ce întregul convoi bulgăresc a fost împins înapoi cu circa 25,00 metri.
,,Mogoşoaia" a primit lovitura în plin, s-a aplecat brusc, apoi a revenit pe linia de plutire, după care s-a înclinat din nou, s-a răsturnat şi s-a scufundat într-un zgomot înfiorător de fiare rupte şi contorsionate, pe un fundal de urlete de panică, disperare şi groază.

Ulterior, scafandrii au reperat nava pe fundul Dunării, aşezată pe chilă, la 200 metri aval de locul coliziunii şi la 198 metri de malul stâng, la o adâncime de 22 metri. Împingătorul bulgăresc a călcat efectiv peste nava-pasager românească, a prins-o şi a băgat-o sub apă, transformând nava în cavoul de fier numit ,,Mogoşoaia".
Oamenii aflaţi în navă şi pe aceasta au avut parte de o moarte groaznică. Când pasagerul intrase deja sub apă şi se rostogolea pe fundul Dunării, se auzeau încă ţipete disperate după ajutor!

Unele cadavre au ieşit la suprafaţă prin câteva orificii, împinse de presiunea apei, au fost luate de şuvoi şi abia peste câteva zile au fost descoperite prin Deltă, transformând Dunărea într-un fluviu al morţii.

Între fiarele contorsionate de coliziunea cu convoiul de barje şi de presiunea apei, sute de oameni au încercat disperaţi să se salveze, dar doar câţiva dintre cei care nu au avut loc în cabine şi rămăseseră pe puntea navei au reuşit să sară pe barjele care loviseră mortal pasagerul românesc.

Foarte puţini au fost şi cei care, ca printr-o minune, au fost scoşi la suprafaţă de presiunea apei.

În urma tragediei au murit 207 oameni (bărbaţi, femei şi copii) dintre cei 223 pasageri, inclusiv nouă membri ai echipajului (a scăpat numai Daniel-Laurenţiu Nenciu – şef de echipaj).

Despre catastrofa navei ,,Mogoşoaia" a apărut o ştire lapidară în presa locală abia după trei zile de la producerea tragediei, în timp ce posturile de radio ,,Europa liberă" şi ,,Vocea Americii" au relatat despre catastrofă chiar în seara aceleiaşi zile, ştirea fiind preluată de mass-media internaţională.
Ca și în cazul catastrofei petrolierului ,,Independența" (15 noiembrie 1979), cenzura comunistă a acționat din plin și a ascuns proporțiile tragediei.

Descrierea ranfluării navei și a recuperării cadavrelor, este lugubră și n-am să supun topicul la așa ceva.

A fost o catastrofă pe cât de înfricoşătoare, pe atât de incredibilă, care a lăsat în urmă, pe lângă atâtea sicrie, cruci, morminte, lacrimi, durere şi amintiri lugubre, dar şi o multitudine de întrebări, care au lăsat în urmă tot atâtea necunoscute.
De exemplu:
De ce ,,Mogoşoaia" a plecat în cursă dacă era ceaţă?

Ce căuta convoiul de barje bulgăresc pe culoarul rezervat navelor de pasageri?

De ce manevrele efectuate de cei doi comandanţi de nave au fost atât de lipsite de efect?

Comandantul român şi echipajul său nu au avut nicio parte de vină?

Li s-au prelevat probe de sânge membrilor celor două echipaje?

Nava ,,Mogoşoaia" avea radar? Dacă da, îl utiliza? Ce au de zis bulgarii?

De ce nu au acţionat împotriva conaţionalului lor, vinovat de uciderea a sute de români – tineri, bătrâni, femei şi copii?

Ce măsuri au întreprins autorităţile româneşti, în afara simulacrului de proces (care nu s-a soldat cu nimic) pe lângă statul bulgar pentru rezolvarea situaţiei?

Vinovat de producerea catastrofei a fost declarat comandantul împingătorului bulgăresc, Gheorghi Petrov Anghelovski.
De precizat că, în noaptea de 9 spre 10 septembrie, membrii echipajului bulgăresc sărbătoriseră până în zori ziua naţională a Bulgariei, evenimentul fiind udat din belşug cu alcool.
Comandantul bulgar a fost arestat în luna septembrie 1989, a stat două luni în puşcărie (bulgarul a executat aproximativ 7 ore de puşcărie pentru fiecare mort de pe ,,Mogoşoaia"!), după care a fost extrădat autorităţilor bulgăreşti şi nu a mai executat nicio zi de închisoare.
În anul 1993, justiţia din România l-a condamnat pe Gheorghi P. Anghelovski la 10 ani de închisoare (pentru distrugere, şi nu pentru ucidere din culpă!), motivând în sentinţa definitivă şi irevocabilă că nu a respectat regulile de navigaţie şi că manevra efectuată de acesta a provocat scufundarea navei-pasager ,,Mogoşoaia".


Rudele şi urmaşii celor decedaţi în groaznicul accident au solicitat despăgubiri materiale cuprinse între 30.000 – 80.000 lei, iar statul bulgar a fost condamnat la plata de daune către ,,Navrom" Galaţi (armatorul navei ,,Mogoşoaia").

Ca şi în cazul tragediilor navelor ,,Independenţa", ,,Sadu", ,,Unirea" şi câte au mai fost, regimul comunist a păstrat o tăcere absurdă şi revoltătoare.


În imagine, Eugen Malihen (4 ani) și bidonul din plastic cu care s-a salvat din tragedie. Copilul şi-a pierdut atunci, părinţii, doi fraţi, trei verişori, un unchi şi o mătuşă.

[Haiduc]

Foarte bun topicul @Florio e bine sa ne mai aducem aminte din cand in cand si de astfel de lucruri, pe vremea aia aveam 15 ani stiam de barcute doar de cele din hartie care ne invatau la lucru manual facute din foaie de caiet.Dupa o perioada am inceput sa mai citim pe ici pe colo si de asemenea lucruri bune sau rele.Bravo +

[bobinuta]

Mi-a placut articolul , inspirata alegere - istoria trebuie cunoscuta! Foarte bine scris, felicitari Florio !

Cand eram plod, pe la vreo 7 ani cred, am facut o poza alaturi de un var din Galati, poza in care apare si nava "Libertatea", pe care am avut placerea de a o vedea si iluminata noaptea. Nu gasesc poza, dar pentru cei care nu mai tin minte cum arata, iata una de pe Internet:



Si doua articole suficient de graitoare :

1. Iahtul regal, simbolul pierdut al Galatiului. Nava "Libertatea", de la Carol al II-lea la "regele aspiratoarelor"
2. Răzvan Teodorescu, ministrul care a lăsat Galațiul fără nava ,,Libertatea"

In incheiere, desi nu imi face placere sa amintesc de nave care au disparut, nu ma pot abtine sa nu amintesc (in acelasi spirit invocat de Florio) de modul in care "Lebada Marii Negre" - motonava "Transilvania" - a fost efectiv ingropata de autoritatile romane. Si asta s-a petrecut "ieri", dar acum 39 ani...

,,TRANSILVANIA" – O NAVA GLORIOASA CU UN SFARSIT FARA GLORIE

1938, 11 iunie – a fost construită nava de pasageri ,,Transilvania" [....] constructor: iunie 1938, ,,Burmeister & Wain's" , Copenhaga – Danemarca; a fost lansată la apă la data de 11 februarie 1938; lucrările interioare au fost finalizate la 11 iunie 1938).

1979, 9 septembrie, ora 08:15:  ,,Transilvania" s-a desprins din parâmele care o legau de ţărm şi s-a culcat uşor pe partea stângă, sub privirile consternate şi neputincioase ale celor de pe cheu. Vestea răsturnării navei a făcut înconjurul oraşului, mii de gălăţeni venind să vadă epava pasagerului care, odinioară, fusese nava-amiral a flotei comerciale româneşti.

[draken]

Septembrie 1989 - dileala era la cota maxima.
De ce-au iesit pe ceata? Pe timpurile alea, aproape sigur ca nu din convingere. Plan cincinal, sarcina de serviciu...e greu de spus. Frica era sentimentul general. Iar frica e, de cele mai multe ori, prietena buna cu tragedia.
Independenta, Sadu, Mogosoaia .... Transilvania, Libertatea. Varf de iceberg.
Au fost mult mai multe, chiar daca nu asa tragic.
Tata a venit in santierul naval constanta (SNC) in 79. Pana in 89 (si inca vreo 8 ani dupa) a muncit ca un caine la constructia Flotei. inginer, inginer sef de lucrari ... pana la pacalici director tehnic. Pentru ceva de gen $ 150 pe luna. 10 ani aiurea. 2 mandate prezidentiale de basesq. Flota. Degeaba. Se trezea la 6 si venea la 18, rupt. N-am prea comunicat in timpul ala. N-as exagera daca as spune "10 ani cu executare".
Am prieteni si cunostinte fosti marinari pe Flota. Unul mi-e mai drag ca ceilalti. Copil simplu, a absolvit liceul de Marina si s-a imbarcat. Imi povesteste si azi, la cate un pahar de vin, momente de pe mari sau din porturi. Sacul de cafea, inima de rechin care-a mai batut pana a asfintit soarele ssi cate si mai cate. Un timp dupa 89, a vandut faianta italiana. Acum, face pe constructorul. This sucks.
Tata si-a incheiat cariera de constructor de flota navigand pe navele altora, in beneficiul altora. Asta intr-un final, cand nu se intrevedea vreo alternativa. Un final de cariera banos si atat de trist.

Va rog sa ma scuzati ca am derapat dintr-o tragedie-n alta. Dileala din septembrie 89 a intrat demult in descompunere, iar mirosul a fost aproape insuportabil. Cei care-i vor supravietui ii vor putea admira scheletele.

Florio a spus vorba mare : tacere revoltatoare. Minciuna ascunsa si acceptata, in tacere, rabufneste, sooner or later. Si niciodata nu da nimic bun.

De ce n-au spus nimic atunci? De prosti, as spune eu acum. Si pentru ca, in decada aia, eram in epoca lucrului " bine facut". "Perfect", de fapt. Nu existau buleli. Pentru ca stiau ca, daca publica o buleala, toti ceilalti s-ar fi gandit: "eh...daca aia au dat o buleala, de ce n-as da si eu...". Si nu stiu daca ne permiteam asta. Timpul a dovedit-o.

In rest ...Dumnezeu sa-i odihneasca pe cei pierduti pe "Mogosoaia". Si pe multi altii ca ei.

[Alex1958]

Dumnezeu sa-i odihneasca!
Comandantul Vasile Cristoi, in cartea sa "UNDE SUNT VAPOARELE DE ALTĂDATĂ?" -despre care s-a comentat pe forum- la pag 184-189 exprima un alt punct de vedere, ceea ce explica, oarecum, de ce comandantul bulgar nu era chiar singurul vinovat. Desi Dl Cristoi zice ca:
"Căpitanul Anghelovschi, după mulţi ani de puşcărie în România a fost găsit nevinovat, eliberat, reabilitat şi a decedat în anul 2006".

[Vali]

Sa va povestesc cum a fost momentul Mogosoaia pentru subsemnatu'.

Munceam la peste la navod pe lacul Brates. Eram in vacanta dintre clasa a 11-a si a 12-a. Deci in cateva zile, pe 15 septembrie, urma sa incep clasa a 12-a.

Duminica 10 septembrie eram ca de obicei la navod. Dimineata in jur de 8, am auzit noi ceva sirene dinspre Dunare, dar nu le-am dat importanta, sunand ca de obicei - semnale de ceata, sirene de nave etc. Ne-am aruncat la toana, am pescuit pana dupa amiaza vreo 3 toane, si fiind duminica am plecat mai devreme spre casa (in zilele normale de lucru pescuiam pana se intuneca).

Vin eu de la peste acasa, unde ma asteptau prietenii mei buni Adi Bodomoiu si baiatul profesorului de mate Cerneschi, sa cumpere peste. Cum ajung si ne intalnim, imi spun ei "s-a scufundat pasageru' de Pisica". Eu in exuberanta varstei le spun "hai ba sa mergem si noi acolo sa participam la salvarea oamenilor". Ei imi spun ca nu se apropie nimeni, ca zona e izolata de militie si securitate. Dupa care mai povestim de ale noastre si ne vedem apoi de gargaunii specifici unor balauri de 17 ani.

Luni 11 septembrie dimineata, la navod se convoaca sefii de navoade ca sa dea oameni pentru mers la Dunare, la recuperat cadavre cu barcile. Pe vremea aia ordinul era ordin, asa ca pleaca o echipa direct la Dunare.

A 2-a zi, din respectiva echipa nu era niciunul in stare de functionare la navod, erau bulversati la maxim de ceea ce vazusera, nici nu voiau macar sa povesteasca.

In zilele urmatoare s-au format iar echipe care curgeau cu barcile in aval de locul tragediei, ca sa recupereze inecatii de la vapor. Noi incercam sa-i iscodim dimineata cand mergeam la tractor, dar nu voiau sa povesteasca, se vedea ca erau marcati de cele vazute.

Deja pe 13 dimineata s-a luat hotararea sa participe in echipa si zilieri, nu numai angajati, fiindca isi dadeau seama ca oamenii erau afectati psihologic. Pe 13 deci m-am urcat si eu in furgoneta care ne-a dus la Bazinul nou, Ne-am urcat in barci, ne-am imprastiat pe latul Dunarii, am stat la panda sa vedem daca iese ceva.

Eu eram cu taica-miu in barca in extremitatea dinspre malul tulcean, si din fericire n-am avut ocazia sa "pescuim" nici un inecat. Nici nu au prea fost, fiindca "grosul" s-a intamplat a 2-a zi, 14 septembrie, cand nava a fost scoasa la suprafata de macaralele plutitoare.

Deci joi pe 14 eram pe Brates la navod, si urmaream toti ce se vedea la distanta inspre Dunare. La un moment dat s-a vazut cum s-a ridicat un fel de structura metalica simetrica. Erau cele 2 macarale plutitoare care scoteau Mogosoaia la suprafata. "Gata, acum o scot" spuneau veteranii de la navod, multi dintre ei fiind marinari in tinerete.

Atunci au povestit ulterior cei care au participat cum s-a umplut Dunarea de cadavre umflate, multe dintre ele agatate unele de altele ca niste ciorchini. Umblau barcile si salupele si adunau cadavrele din apa, dupa care le duceau si le depozitau intr-o hala din port. Oamenii care au participat in ziua aia n-au mai fost buni de nimic multa vreme. Am povestit cu ei, dar mult mai tarziu de acel moment.

A fost intr-adevar oribil ce s-a intamplat, era strada Portului plina de lume disperata in zona Pescariei, fiindca nu aveai voie pe atunci sa iesi din Galati spre Prut, decat daca aveai PG. Dupa cateva zile, din cauza starii de surescitare a populatiei, a aparut in ziarul Viata Noua un scurt anunt in care se spunea sec "In data de 10 septembrie a.c. a avut loc un accident naval pe Dunare, fiind implicata nava Mogosoaia. Operatiunile de salvare continua".

Povesteau unii care au vazut faza cum a venit Dascalescu la Galati, si Simionescu care era seful Navrom-ului i s-a pus in fata in genunchi si i-a spus "iertati-ma d-le prim ministru", la care Dascalescu i-ar fi spus "Dumnezeu sa te ierte, ca eu nu te iert". Acum nu stiu cat e adevar si cat e legenda, spun doar ce am auzit.

Cam asa s-a simtit in Galati acel eveniment tragic. Norocul meu a fost ca eram un balaur turbat, si nu am fost prea afectat, dar in timp am metabolizat si eu la dimensiune ce tragedie a fost acolo.

[Florio]

Toate cele spuse aici în forum, tragedii colective sau la scară personală (vieți dedicate în van- ce povestești, Draken), se îmbină urât în convulsii amestecate, de uman, social, politic, alcătuind un tablou pe care l-am zărit prima dată în poezia tipului acela genial: Glossă.
Poate de aceea nici nu i-am înțeles geniul lui Eminescu, până n-am terminat studiile. Eram prea crud, nu știam nimic, nu vedeam mare lucru.
Nu degeaba se spune că paradoxul vârstei de 40 de ani este că deși vederea îți slăbește, îi distingi pe ticăloși de la distanță .




@ Bobinuța: despre nava Mogoșoaia eu am scris o postare cu selecții din cartea amintită. "Articol" este o încadrare pe care nu o merit.

[Florio]

.................
A 2-a zi, din respectiva echipa nu era niciunul in stare de functionare la navod, erau bulversati la maxim de ceea ce vazusera, nici nu voiau macar sa povesteasca.

In zilele urmatoare s-au format iar echipe care curgeau cu barcile in aval de locul tragediei, ca sa recupereze inecatii de la vapor. Noi incercam sa-i iscodim dimineata cand mergeam la tractor, dar nu voiau sa povesteasca, se vedea ca erau marcati de cele vazute.

Deja pe 13 dimineata s-a luat hotararea sa participe in echipa si zilieri, nu numai angajati, fiindca isi dadeau seama ca oamenii erau afectati psihologic. ....................................

De aceea am spus că "descrierea ranfluării navei și a recuperării cadavrelor, este lugubră și n-am să supun topicul la așa ceva".
Mi s-a părut un spectacol prea grotesc și inutil în descrierea lui amănunțită, pentru topic. Sunt absolut convins că realitatea a fost devastatoare, dacă nici cuvintele nu se pot suporta ușor. 

Foarte interesantă povestea prin ochii unui Antonov de 17 ani . De când te-am cunoscut am apreciat stilul, ca al lui Panait Istrati.
Când va veni vremea să te faci un sfătos, ar fi bine să scrii, fiindcă ai văzut multe și știi cum să le povestești. 

[Vali]

Când va veni vremea să te faci un sfătos, ar fi bine să scrii, fiindcă ai văzut multe și știi cum să le povestești.

Asa ma gandeam si eu: cand ma fac mare, mai bine ma fac Panait Istrati decat sa ma fac Giacoppo .

[bluewave]

varianta asta iti va da libertatea sa strabati apele lumii , fara sa te lege meseria de un "mal" ...

[Bogdan]

De ce ,,Mogoşoaia" a plecat în cursă dacă era ceaţă?
Pentru ca era o nava cu program stabilit, iar ceata nu era un motiv extraordinar de natura sa impiedice plecarea de la la ponton. Acest lucru il putea face doar Capitania Galati prin refuzul de emitere a permisului de plecare, datorita dotarilor tehnice precare ale navei pasager raportat la situatia meteo nefavorabile, lucru care evident nu s-a intamplat. Si aici e discutabil, datorita ordinelor de partid de la acea vreme.

Ce căuta convoiul de barje bulgăresc pe culoarul rezervat navelor de pasageri?
Nu exista culoar de pasageri ci doar senal navigabil cu sectoare de intalniri prestabilite. De fapt, la acea vreme nici nu erau prestabilite ci doar aproximai tu ca si ofiter de cart cum e mai bine sa faci intalnirea cu cealalta nava, tinand cont de toti factorii si conditiile de navigatie.

De ce manevrele efectuate de cei doi comandanţi de nave au fost atât de lipsite de efect?
Pentru ca in mod cert a existat eroare umana si de o parte si de cealalata. Din discutiile cu Laurentiu ( seful de echipaj) am inteles ca el era la timona si de asta a fost singurul care a scapat avand timp sa sara pe una din barjele bulgarului.

Comandantul român şi echipajul său nu au avut nicio parte de vină?
Nu era prima cursa pe ceata pentru Mogosoaia asa cum nu a fost nici pentru alte nave fluviale romanesti. Toata responsabilitatea cade in sarcina acestora fie ca vrem ori nu.

Li s-au prelevat probe de sânge membrilor celor două echipaje?
Probe de sange doar nostromului din echipajul Mogosoaia ( restul erau morti gasiti la cateva zile).

Nava ,,Mogoşoaia" avea radar? Dacă da, îl utiliza? Ce au de zis bulgarii?
Dotarea tehnica a navelor fluviale era submediocra fara deosebire. Doar navele care operau pe sectoarele fluviale din amonte de Romania beneficiau de un tratament ceva mai privilegiat, nu datorita grijii companiei de navigatie pentru integritatea echipajului si a marfurilor ci datorita restrictiilor si sanctiunilor impuse de celelalte state in momentul tranzitarii. Ca sa va dau un exemplu, nava pasager Moldova sau Vrancea, avand o capacitate de 600 persoane , erau dotate cu un dispozitiv radar utilizat de aviatia engleza in cel de-al doilea razboi mondial. Nici macar nu erau destinate navigatiei fluviale sau maritime. Erau atat de vechi incat utilizarea lor era o aventura. Ecourile false ale undei radar in perioadele de timp cand ploua sau ningea, erau atat de mari incat nu distingeai absolut nimic pe ecran. Ecranul devenea portocaliu ca un bostan. Deci, ce sa mai comentam. De cele mai multe ori mergeam instinctiv.

De ce nu au acţionat împotriva conaţionalului lor, vinovat de uciderea a sute de români – tineri, bătrâni, femei şi copii?

Cine? Poporul prieten Bulgar? Pentru ce? Evenimentul s-a intamplat pe sectorul de navigatie al Romaniei iar competenta de solutionare revenea autoritatilor din tara noastra.

Ce măsuri au întreprins autorităţile româneşti, în afara simulacrului de proces (care nu s-a soldat cu nimic) pe lângă statul bulgar pentru rezolvarea situaţiei?

Regimul si-a spus cuvantul. S-au oferit niste despagubiri, ajutoare, etc care bineinteles nu au putut sterge din memoria oamenilor tragedia traita.  Imi amintesc ca eram clasa a XII-a la Liceul de Marina aflat pe malul Dunarii cand s-a intamplat evenimentul si ca tineri flacai curiosi am alergat in pauza sa vedem ce s-a intamplat. Am aflat mai tarziu pentru ca perimetrul imediat a fost izolat de autoritati. Ce pot spune este ca imaginea a peste 200 de sicrie insirate pe malul pietonal al Dunarii nu putea sa te lase indiferent. Am auzit si eu ulterior de faza cu Simionescu ( fostul Diorector al Navrom) cum ca si-ar fi facut mea culpa, insa cert este ca rezistat in functie pana la Revolutie iar dupa, si-a facut propria companie de transport si servicii conexe care duduia de banet.

[Florio]

De ce ,,Mogoşoaia" a plecat în cursă dacă era ceaţă?
Pentru ca era o nava cu program stabilit, iar ceata nu era un motiv extraordinar de natura sa impiedice plecarea de la la ponton. Acest lucru il putea face doar Capitania Galati prin refuzul de emitere a permisului de plecare, datorita dotarilor tehnice precare ale navei pasager raportat la situatia meteo nefavorabile, lucru care evident nu s-a intamplat. Si aici e discutabil, datorita ordinelor de partid de la acea vreme.

Ce căuta convoiul de barje bulgăresc pe culoarul rezervat navelor de pasageri?
Nu exista culoar de pasageri ci doar senal navigabil cu sectoare de intalniri prestabilite. De fapt, la acea vreme nici nu erau prestabilite ci doar aproximai tu ca si ofiter de cart cum e mai bine sa faci intalnirea cu cealalta nava, tinand cont de toti factorii si conditiile de navigatie.

De ce manevrele efectuate de cei doi comandanţi de nave au fost atât de lipsite de efect?
Pentru ca in mod cert a existat eroare umana si de o parte si de cealalata. Din discutiile cu Laurentiu ( seful de echipaj) am inteles ca el era la timona si de asta a fost singurul care a scapat avand timp sa sara pe una din barjele bulgarului.

Comandantul român şi echipajul său nu au avut nicio parte de vină?
Nu era prima cursa pe ceata pentru Mogosoaia asa cum nu a fost nici pentru alte nave fluviale romanesti. Toata responsabilitatea cade in sarcina acestora fie ca vrem ori nu.

Li s-au prelevat probe de sânge membrilor celor două echipaje?
Probe de sange doar nostromului din echipajul Mogosoaia ( restul erau morti gasiti la cateva zile).

Nava ,,Mogoşoaia" avea radar? Dacă da, îl utiliza? Ce au de zis bulgarii?
Dotarea tehnica a navelor fluviale era submediocra fara deosebire. Doar navele care operau pe sectoarele fluviale din amonte de Romania beneficiau de un tratament ceva mai privilegiat, nu datorita grijii companiei de navigatie pentru integritatea echipajului si a marfurilor ci datorita restrictiilor si sanctiunilor impuse de celelalte state in momentul tranzitarii. Ca sa va dau un exemplu, nava pasager Moldova sau Vrancea, avand o capacitate de 600 persoane , erau dotate cu un dispozitiv radar utilizat de aviatia engleza in cel de-al doilea razboi mondial. Nici macar nu erau destinate navigatiei fluviale sau maritime. Erau atat de vechi incat utilizarea lor era o aventura. Ecourile false ale undei radar in perioadele de timp cand ploua sau ningea, erau atat de mari incat nu distingeai absolut nimic pe ecran. Ecranul devenea portocaliu ca un bostan. Deci, ce sa mai comentam. De cele mai multe ori mergeam instinctiv.

De ce nu au acţionat împotriva conaţionalului lor, vinovat de uciderea a sute de români – tineri, bătrâni, femei şi copii?

Cine? Poporul prieten Bulgar? Pentru ce? Evenimentul s-a intamplat pe sectorul de navigatie al Romaniei iar competenta de solutionare revenea autoritatilor din tara noastra.

Ce măsuri au întreprins autorităţile româneşti, în afara simulacrului de proces (care nu s-a soldat cu nimic) pe lângă statul bulgar pentru rezolvarea situaţiei?

Regimul si-a spus cuvantul. S-au oferit niste despagubiri, ajutoare, etc care bineinteles nu au putut sterge din memoria oamenilor tragedia traita.  Imi amintesc ca eram clasa a XII-a la Liceul de Marina aflat pe malul Dunarii cand s-a intamplat evenimentul si ca tineri flacai curiosi am alergat in pauza sa vedem ce s-a intamplat. Am aflat mai tarziu pentru ca perimetrul imediat a fost izolat de autoritati. Ce pot spune este ca imaginea a peste 200 de sicrie insirate pe malul pietonal al Dunarii nu putea sa te lase indiferent. Am auzit si eu ulterior de faza cu Simionescu ( fostul Diorector al Navrom) cum ca si-ar fi facut mea culpa, insa cert este ca rezistat in functie pana la Revolutie iar dupa, si-a facut propria companie de transport si servicii conexe care duduia de banet.

Acestea sunt întrebările pe care cei ce au documentat cartea, le-au pus. Desigur, noi judecăm lucrurile cu ceea ce avem acum ca date, dotări, repere etice, etc...  ceea ce evident este altceva.
Indiferent de sistemele radar eficiente sau nu, regulamentul de navigație pe Dunărea de Jos (ca dealtfel tot RND-ul) prevede pentru situația de vizibilitate redusă, că navele au la dispoziție trei metode de semnalizare sau contact: detectarea radar, radiotelefonia și semnalistica sonoră tritonală (dacă nu s-a putut stabili legătura radio).
Faptul că au dat unii peste alții orbește, denotă că nu aveau radar funcțional nici unul dintre echipaje, fiindcă nu pot crede că nu erau atenți la navigație.
Posibil ca dotarea să fi fost neadecvată iar echipajul forțat să plece cu un ceaușist:"asta aveți, dați-i drumul".  Aici aș face legătura cu informația de la Vali despre gestul șefului Navrom,  "iertati-ma d-le prim ministru". Poate n-o fi stat el în genunchi cum s-a spus, dar un sâmbure de adevăr trebuie să existe.

Despre întrebarea cu partea de șenal dedicată pasagerului, nu știu ce să spun, fiindcă ar fi posibil ca la vremea respectivă să fi existat niște priorități. Habar n-am. O altă explicație (mai palpabilă) ar putea fi faptul că regula pe vizibilitate redusă spune ca fiecare navă să circule în șenal ținând cât se poate dreapta, astfel încât trecerea la întâlnire să se facă babord în babord. Ori poziția convoiului bulgăresc la coliziune, era foarte aproape de partea cealaltă de șenal.

Partea cu prelevarea probelor de sânge s-ar fi aplicat desigur echipajului bulgăresc, despre care se știe că își sărbătoriseră ziua națională toată noaptea de dinainte.

M-am gândit cum s-a petrecut tragedia și am realizat că oamenii de la bord n-au avut nici o șansă. Nava s-a răsucit rapid, i-a dus sub ape și apoi s-a rotit pe sub convoiul de barje, sub acțiunea curenților. Un carusel al morții. Nimeni dinăuntru n-ar fi avut șansa să găsească ieșirea din așa ceva.

[Bogdan]

Regula de baza este intalnirea "dreapta- dreapta"adica fiecare tine cat mai aproape cu tribordul de limita senalului de navigatie. Exceptia este intalnirea prin tribord si cu prealabila intelegere prin statie sau semnale luminoase cu lumina stroboscopica. Interesant este faptul ca fiecare nava trebuie sa isi raporteze pozitia kilometrica catre Port Control, deci in principiu, echipajul romanesc ar fi trebuit sa auda ca este un convoi in mars amonte si sa il contacteze pentru stabilirea intalnirii. Raman la declaratia sefului de echipaj, aceea ca nici un ofiter nu era pe puntea de comanda, ci doar el la timona. De fapt se facuse o regula deja pe vremea cand eram ofiter, aceea ca manevrele de plecare-acostare se faceau de unul din noi, iar la timona puneam un  marinar mai priceput cumva. Fiind Dunarea maritima, riscul de esuare era mic , balizajul fiind pentru pescaj de 5 metri.
Referitor la Simionescu si plecaciunile lui, ganditi-va ca in acea perioada sentintele Tribunalului se dadeau in numele poporului si nu a legii...deci... la o asemenea catastrofa, sentinta putea fi usor intuita.