Intrebare catre cei care se pricep. Yacht nou vs vechi.

[Sailingtours]

Salve tuturor.

Noi cei de la Sailingtours avem o dilema: Dorim sa achizitionam un yacht si vrem sa ne consultam si cu voi.

Pe piata exista yachturi noi si vechi. De exemplu in sectorul velierelor de 50 de picioare, ar fi de ales intre urmatoarele nave:

Beneteau 50, an de fabr. 1998, refit in 2010 (sarturi,straie,motor,plotter,punte de teak integrala, toate noi) pret 130.000€.
Beneteau Cyclades 50.5, fabr 2006, generator, pret 142.000€
Bavaria 50 cruiser, fabr. 2005, pret 145.000€
Jeanneau Sun Odyssey 51, fabr. 2000, teak integral plus generator, refit complet 2010, 128.000€

Dintre aceste yachturi care au toate un pret similar, dar varste diferite se poate alege. Unii "experti" sunt de parere ca exista mari diferente de calitate si mai ales diferente in constructia cocii, rezistenta materialului.

Conform acestei teorii un Beneteau 50 din 98 sau un Sun Odyssey 51 din 2000 poate rezista la folosire continua in ape involburate, intre 20-30 de ani (cu mentenanta de rigoare bineinteles)
Un Cyclades 50.5, pare ar fi o bomba de plastic care are o viata de munca de doar 10 ani, garantata de producator. Coca este mult mai subtire si se produc fisuri in material mai devreme decat la navele batrane.

La fel se spune si despre toata linia Oceanis intre 2004-2010. In schimb Oceanis Clipper mai vechi, sunt in serviciu si acum si nu par a fi obosite.

Cert este ca exista diferente mari de greutate, cele vechi fiind cu 1-2 tone mai grele, dar la fel de rapide, datorita liniei ingenioase de plutire. In plus, duc si suprafete velice mai mari.

Stiti ceva despre aceste diferente de material si stabilitate? Noi nu mai stim ce sa credem, deoarece este clar ca fiecare vrea sa isi vanda produsul si isi lauda yachtul.

Dar chiar daca cele vechi nu sunt la fel de confortabile, totusi raman scumpe in comparatie cu cele noi care scad la pret cu 50% in doar 5 ani. Motivul acestei scaderi ar putea fi viata lor scurta?

Va rugam sa ne spuneti parerea voastra, poate reusim impreuna sa aducem lumina in aceasta problema.

Sail fast, live slow!

[s/y Lindor]

eu sunt posesorul unui Jeanneau Gin-fizz din 1980, inainte de a cumpara barca am avut aceiasi dilema referitoare la materialul corpului, in cazul de fata va itereseaza numai fibra de sticla, eu am studiat efectele uraganului Katrina asupra yahturilor din New Orleans si surpriza cele vechi au ajuns pe uscat au rupt stalpi si masini si au ramas intregi cu cateva julituri pe corp, cele noi au fost sparte in bucati, cauza e simpla cele vechi sunt construite din fibra de sticla compacta cu grosime la opera vie de 5-8 cm si la opera moarta de 3-4 cm, cele noi sunt construite in sistem sandwich 3mm chit-3mm fibra sticla -30mm poliurethan- 3mm fibra-3mm chit . datorita formei de "s "a corpului in timpul navigatiei apar forte de deformare care datorita elasticitatii diferite a materialelor creaza spatii goale intre acestea si implicit fisuri,  de unde rezulta si viata mai scurta (garantia limitata) groso modo cm asta ar fi o explicatie, pe forum sunt constructori de barci mult mai experimentati ca mine care va pot da explicati mai pertinente, vizionati filmul RECIFUL si va edificati.

[Florio]

Opiniile de suprafata pe care le-am intalnit sunt in genul :

Barci vechi pana prin anii '98 :
-Robustete
-Viteza de deplasare mai redusa
-Spatiu interior mai spartan dupa confortul anilor de constructie a barcii .

Barci noi, dupa  2000 :
-Confort maxim si partitionare ergonomica a interiorului .
-Viteza mai mare decat precedentele , in functie de model
-Structura strict cat cer normativele aferente.

La cate sute de modele de barci exista,  acesti parametri variaza in tot atatea configuratii .
In functie de utilizarea data ulterior barcii, se poate face si alegerea. Daca se va da in regim de charter, evident trebuie sa fie mai noua, ca asta e cererea. Viteza ei nu e importanta insa confortul si spatiul interior primeaza.
Daca se achizitioneaza pentru croaziere lungi cu traversade, atunci o barca foarte robusta devine cap de lista in alegeri .
Si tot asa...
Ajungem la aceeasi concluzie ca de fiecare data cand pornim astfel de discutii de achizitie : nu exista un model de "barca perfecta" pe care sa il cumpere toata lumea. Exista in schimb barca perfecta pentru cate unul dintre noi, intr-o perioada de timp . 

Salingtours organizeaza cu succes croaziere . Probabil ca o barca mai noua va fi de dorit. Cat de noua, ramane de vazut 

P.S.
   Si eu oscilez intre Beneteau 50 si  Jeanneau Sun Odyssey 51, cu usoara inclinatie catre Jeaneau . Din cate stiu este construit pe un proiect Bruce-Farr

[Vali]

@Sailingtours: bine ne-am regasit pe capcompas.ro, si multumim ca avem intre noi asemenea veterani charter-isti .

Pentru inceput vreau sa spun ca experienta mea e preponderent pe parte de constructie barci, insa cred ca e complementara intr-un mod constructiv cu experienta voastra vasta pe parte de navigatie in general, si charter in special.

Despre calitatea fabricatiei corpului la barcile din generatia mai veche, numai de bine. Pana intr-un punct, santierele prestigioase precum Jeanneau sau Beneteau etc au lucrat dupa prevederile stricte ale registrelor "veterane". Punctul respectiv s-a numit Directiva europeana 94/25/EC, care s-a intentionat a fi o reglementare uniforma la nivelul UE privind calitatea constructiei ambarcatiunilor de agrement. Astfel, au devenit obligatorii marcarea CE a produselor finite, plus standardele industriale ISO, care sunt mai permisive decat prevederile registrelor navale.

In consecinta, barcile de generatie mai noua au intr-adevar constructia corpului facuta mai "cu economie", profitandu-se de o reglementare mai relaxata. Se prevad totusi elemente de osatura ceva mai complexe, care sa suplineasca grosimea mai mica a laminatului. Astfel, la veliere e foarte raspandita osatura longitudinala, compusa din stringheri cu sectiune "omega" (tophat), care impreuna cu bulkhead-urile transversale dau barcii rigiditatea structurala necesara.

In ultima vreme insa au inceput sa fie folosite inclusiv sisteme de osatura performante, care emuleaza osatura navelor metalice, adica profile T, L etc. Chiar saptamana trecuta o fosta colega a mea de la facultatea de nave si-a luat doctoratul in inginerie mecanica, teza ei fiind exact despre incercarile mecanice ale profilelor compozite folosite la osatura ambarcatiunilor de fibra. Pe baza acestei teze, un fabricant important de la noi din tara va trece la sistemele de osatura bazate pe profile T, renuntand la stringherii tophat.

Ca sa nu ne pierdem insa in asemenea detalii tehnice, e foarte de bun simt ceea ce au scris colegii mai sus, adica grosimea mare a laminatului este preferabila si unei grosimi mai mici (chiar intarita cu osatura moderna), dar si unei structuri sandwich. Motivul e sistemul de lucru la laminarea monobloc, anume priza excelenta intre straturile "umed pe umed". Astfel, laminarea corpului se executa de obicei intr-o singura operatiune, un strat de fibra fiind aplicat cat timp cel anterior e inca nepolimerizat (umed). Se creeaza astfel o legatura chimica perfecta in masa rasinii, iar posibilitatile de delaminare ulterioara sunt excluse. Singura precautie care trebuie luata e vizavi de caldura degajata la polimerizare, destul de importanta avand in vedere cantitatile mari de rasina folosita. Insa in santierele mari se lucreaza cu microclimat controlat, dozaje stricte de intaritori etc, astfel incat se poate programa strict "laminating time schedule".

Un alt aspect de interes e destinatia barcii, care din ceea ce banuiesc va fi charterul. Asta inseamna utilizare intensiva pe perioade relativ lungi, in conditii meteo variate ("ape involburate" cum ati scris mai sus). Cu atat mai mult cred ca e preferabila o barca facuta din laminat masiv, si avand grosimea corpului cat mai mare, pentru rezistenta buna la "oboseala" a materialului compozit. Culmea e ca azi trendul e pe compozite moderne de tip sandwich, iar literatura abunda de avantajele lor vizavi de structura conventionala a laminatului masiv. Ceea ce uita insa sa spuna literatura e ca laminatul masiv si-a demonstrat in ultima jumatate de secol toate calitatile pentru care si azi e atat de cautat, pe primul loc fiind longevitatea. Chiar si problemele de osmoza si-au gasit solutia de-a lungul timpului (vinilester sau epoxy), asa ca avem azi o generatie de barci foarte calitative, cu conditia ca grosimea laminatului masiv sa fie "sanatoasa".

Chiar daca sunt fan al noilor tehnologii aplicate la barci in general si la veliere in special, in urma unui articol publicat intr-un numar din 2010 al Professional Boatbuilder mi-am schimbat opinia despre inovatiile la barcile in sistem compozit sandwich. Era vorba de super-iahtul de charter Cinderella 2, facut in compozit sandwich: http://www.charterworld.com/index.html?sub=yacht-charter&charter=sailing-yacht--cinderella-ii-989 . In urma delaminarii severe a invelisului exterior, se ajunsese ca tot miezul din spuma sintetica sa fie imbibat cu apa. Cauza delaminarii a fost un strat imtermediar de kevlar, care nu a facut priza suficienta cu rasina folosita la laminarea peste miezul sandwich-lui. Reparatia a fost foarte high-tech si foarte costisitoare, dar din fericire reusita, astfel ca valoarea de piata a iahtului a crescut semnificativ.

In urmatorul post am sa scriu si cate ceva despre deplasament si stabilitate, insa pot spune de pe acum ca alegerea mea ar fi o barca mai grea, cu miscari placute si grosime sanatoasa a laminatului corpului, si mai ales cu greementul revizuit cat mai de curand. Sa aveti succes maxim la alegerea barcii, si poate odata o sa ne dam si noi cu voi in charter cu barca respectiva .

[telefon satelit]

In urmatorul post am sa scriu si cate ceva despre deplasament si stabilitate, insa pot spune de pe acum ca alegerea mea ar fi o barca mai grea, cu miscari placute si grosime sanatoasa a laminatului corpului, si mai ales cu greementul revizuit cat mai de curand. Sa aveti succes maxim la alegerea barcii, si poate odata o sa ne dam si noi cu voi in charter cu barca respectiva .

Ceva de genul asta urmeaza sa-mi cumpar eu  (oscilez intre un Nicholson 32 si un Rival 32 la momentul asta), dar pentru charter pe Mediterana nu cred ca ar fi cea mai buna alegere.
  In primul rand pentru ca barcile de genul asta (nu ma refer la un 32', evident complet inutil pentru charter in ziua de azi, ci la barci vechi de minim 25 de ani, facute pe vremea cand se lucra cu GRP de grosime sanatoasa)   sunt relativ inghesuite la interior (s-a mai zis, standardele de confort la vremea cand au fost facute erau cu totul altele decat in ziua de azi).  Pentru charter trebuie exact opusul, ceva care sa se miste repede si sa ofere confort cat mai bun.
In al doilea rand, barcile astea sunt lente si ai nevoie de o briza bunicica daca vrei sa navighezi cu velele (greutate mare, deplasament mare, SA mic dupa standardele de azi).
Pe scurt, tot ceva cu fin keel si de data relativ recenta (= interior confortabil) e ceea  ce trebuie pentru charter. Degeaba e barca rezistenta ca un tanc  daca interiorul e inghesuit si potentialii clienti stramba din nas la gandul unei saptamani petrecute pe ea.

[Vali]

@telefon satelit: de acord, insa ma refeream la barcile deja mentionate de Sailingtours, anume cele din 1998 sau 2000, care dupa cum a spus si initiatorul topicului se incadreaza in targetul de achizitie.

[Sailingtours]

Multumim pentru raspunsuri, acum chiar ca ne-am edificat. Drama este si mai mare insa, pentru ca acum vor trebui cumparate 2 yachturi.

Singura nava care ar fi un compromis interesant ar putea fi Jeanneau Sun Odyssey 51 sau 52.2. Acestea sunt Bruce Farr design, au punti extrem de spatioase si s-ar preta si la charter.
Intradevar problema cu rezistenta si cu designul modern ramane mereu la orice alegere am face.
Probabil ca piata dicteaza aceasta si yachturile nu se mai fac atat de scumpe pentru ca oricum nu trebuie sa reziste atat de mult, deoarece clientii se plictisesc de ele mai repede decat se rup yachturile.

Multumim inca odata pentru raspunsuri si ne reauzim in curand.

[telefon satelit]

 Eu as fugi de punti de tek ca de foame, dar e drept ca pentru charter dau foarte bine